8月20日，腾势Z9GT及其搭载的易三方平台技术上市亮相。现在过去了一周的时间了，易三方平台技术在网上引发广泛关注和讨论。我在后台看到有粉丝朋友问我说三电机技术是“堆料”吗，还有粉丝朋友和我诟病该技术到底经不经得起实用呢？那我也是在公布的有限信息里整理了这篇关于易三方平台技术的文章。
第一点我想回应的就是我们中国品牌的创新成就总被“带着有色眼镜”看待。不难发现我们不管是从影视文化类如《三体》，还是到现在刚出国产3A大作的《黑神话:悟空》以及包括比亚迪易三方平台技术，每一次国产领域的突破性创新都会遭受莫名的质疑和围攻。我想说“人无完人，金无足赤”！
回到正文上，易三方平台技术由三大架构——动力架构、控制架构以及整车智能架构——构成，它们相互支撑，共同构筑起易三方技术的框架。先来看看动力架构，有一说一，我没有实际的试乘过腾势Z9GT，还不清楚它带来的具体体验感到底如何。结合这次的易三方平台融合了前不久发布的第五代DM技术、e平台3.0 Evo等技术优势打造出的新插混纯电平台，并将插混纯电同平台。对于第五代DM技术前段时间在网络上的火爆程度以及它的优势我就不再过多赘述；在前不久我刚刚试驾过的新款海狮车型搭载的就是e平台3.0 Evo技术，有兴趣的朋友可以找找看我的原视频。在腾势Z9GT的动力上由一台2.0T插混专用发动机+3台驱动电机构成EHS电混系统，最大功率有710kW(966Ps)、最大扭矩1150N·m的账面数据，从这看来算得上出色了。
有朋友会讲新能源技术的“无用论”，从市场的销量来证明，翻看一下比亚迪的发展历程，从最初不被认可的新能源战略到上个月7月全月的新能源汽车渗透率超过50%，从DM-i、刀片电池、CTB、易四方再到最新的易三方技术，比亚迪用市场销量和用户实证了如今的新能源车型技术的利弊。
再看首创的三电机独立驱动+后轮双电机独立转向控制架构。从技术上做深度的分析来看，三电机，不是单纯的增加电机，堆马力，堆料，这次易三方平台的三电机独立驱动与双电机独立后转结合，构成的动力单元模块。分析它大角度后双电机独立转向就会了解了，腾势Z9GT最大后轮转向角度达到±10°，通过两个转向电机，能够简单实现左、右后轮独立控制，还可以通过后轮转角大小、方向的不同组合实现车轮内八、外八等姿态。比如在蟹行模式后转本来只有10°，三电机叠加后双电机独立驱动通过对每个后轮的扭矩矢量控制，可实现单个车轮独立驱动、制动、前进和后退，让车辆具备超强的横、纵向控制能力，可做到15°斜向平移、这技术在我们遇到狭窄路口时变道会灵活提高通过性；当车身侧面靠近障碍物时，能够智能减少后轮转角，避免侧面剐蹭；面对断头路，很多车都只能倒出来。
对于腾势Z9GT这样一辆长5米2的D级豪华轿车采取不同的转向方案，会产生不同的转弯能力，仅前轮转向转弯半径有6.1米；前轮转向叠加三电机独立驱动后半径5.65米；而仅前轮转向搭配单后轮转向，半径能缩小至5.075米。这次易三方通过四轮转向和差扭循迹性控制的结合，少了1.48米的转弯半径，转向能力大幅提升24.2%。将半径进一步压缩至4.62米。
整车智能架构方面，和之前的易四方几乎相同，基于璇玑架构打造。包括一个中央处理器，车端AI和云端AI的两端互动，车联网、5G网、卫星网的三网群覆盖，传感链、控制链、数据链、机械链的协同运行。
总结来讲，最终的实际表现会怎么样，易三方平台技术还需要在车型上得到验证，最后还得需要市场的表现和用户的反馈才能评价！后续实车出来后我们也会试驾测评。
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