增程、插混到底算不算新能源汽车？
近日，在第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，清华大学教授欧阳明高给出了自己的看法——“如果我们没有绿色化，我们还不能叫作100%的新能源汽车。能源必须用绿电才有可能是真正的新能源汽车。”
所谓100%的新能源汽车指的就是纯电车型，言下之易，可油可电的增程和插混车型并不算真正的新能源汽车。
他给出了自己提出该观点的理由：新能源汽车的发展是一个多层次、多维度的进程，可以概括为“上－中－下”三场战役。“上半场”是电动化，即推动传统燃油车向电动汽车的转变；而“下半场”则是智能化。
但我们仅仅实现了电动化和智能化，而没有实现绿色化，那么我们还不能称之为100%的新能源汽车。因为新能源汽车的核心不仅仅在于车辆本身的革新，更在于其背后的能源体系。
总的来说，我国发展新能源汽车产业是为了实现能源转型，而做到这一点就是要让汽车尽可能使用电能，从而取代化石燃料。
续航不够，容量来凑
在当下各家新能源车企纷纷内卷“长续航”的背景下，给自家车型加大油箱的现象不在少数。
比如风云A8配备60L油箱，吉利银河L7配备60L油箱，满油满电续航1300多公里；星纪元ET配备了67L油箱，满油满电续航超2000公里。
不过，也有业内人士一针见血指出车企这种做法（追求长续航而加大油箱、电池包）的弊端。
长安汽车董事长朱华荣在2024年的世界动力电池大会上就提到，新能源汽车品牌为了扩大油箱、增加电池续航，使得车辆“负重前行”。这种做法不仅增加了车辆的生产和使用成本，更违背了行业发展的初衷。
他还用一组数据非常形象地说明了燃油车和新能源汽车的差别:
在新能源汽车中，1吨至1.5吨的车型占比仅为15.68%，而1.5吨至2吨的产品占比却高达约58.64%；更令人惊讶的是，2吨至2.5吨以上的车型占比也达到了21.89%。相比之下，燃油车中1吨至1.5吨的车型占比最大，为58.41%。
整车重量越重，那么相应的能耗也越高，这显然是不符合上层对新能源产业发展的设想。
在《大排量不让开了！燃油车的末日快到了？》一文中提到，工信部就《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》强制性国家标准公开征求意见，对乘用车车型能量消耗量限值要求进行更新，通过提高车型能量消耗量门槛要求，将有效降低车型能量消耗量水平、遏制车辆大型化发展趋势，防止现有总体平均能量消耗量水平出现反弹。
在该文件中，不仅对燃油车的能耗做出了规定，还对插混、增程和纯电车型的能耗做出了相应的规定。
一纸文件将压力给了各电池厂商，前段时间就有主机厂提出：“把油箱做大是套路，把电池做小才是技术。”
高能量密度成兵家必争
高能量密度将是各家动力电池企业追求的目标，也是今后的技术趋势。
电池的能量密度越高意味着，在相同体积或重量下，电池可以存储更多的能量。高能量密度电池有着诸多优点，比如高能量密度的电池可以为电动车提供更长的续航能力，更快的充电效率，同时电池自身的体积和重量也会大大减轻，减少能量耗损。
高能量密度电池完全符合主机厂对电池“轻量化”的要求和趋势。
事实上，2024年开年以来，已有多家头部电池企业纷纷开始推出高能量密度电池。其中，既做储能电池也做动力电池的企业经验会更丰富一些，可将在储能方面的技术迁移到动力电池上。
今年4月份的北京车展上，宁德时代神行Plus电池正式亮相。神行plus电池的系统能量密度达到了205Wh/kg, 比目前主流磷酸铁锂电池系统的150~160Wh/kg提高了30%，比以高比能著称的大部分三元电池系统能量密度(190Wh/kg)还要高。
高能量密度使得神行plus电池同时具备1000公里续航里程和4C超快充电功能。
无独有偶，据官方介绍，前段时间蜂巢能源第二代短刀快充铁锂电芯已完成大批量交付。
该款短刀电芯首次使用飞叠热复合技术，并采用自主研发的第三代磷酸铁锂正极材料，在兼顾2.2C快充性能前提下，能量密度仍高达188Wh/Kg，峰值可以达到3C以上，使充电时间缩短至15分钟。
再一个就是瑞浦兰钧了，其推出的问顶电池通过对电池结构的创新，省去了极耳U型弯折的空间，在电芯层级将能量密度提升15%，在系统层级将有效体积利用率提升26%。
在今年上半年，瑞浦兰钧推出了支持4C超充的141Ah磷酸铁锂电池，和支持5C超充的155Ah三元锂电池，二者能量密度将分别达到185Wh/kg和240Wh/kg。
怎么选
对于消费者来说，在购车时无需太关注油箱容量，而应该关注车辆的发动机技术、搭载电池类型等因素，而不是一味追求长续航，而忽视低能耗。
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