文丨韩韩（作者系蓝媒汇创始人）
车企们整个8月都忙疯了。特别是月末几天，小鹏mona、问界M7pro、深蓝S05等等轮番上阵，一副生怕落人后的样子。
除了9月10月是传统的销售旺季、车企着急上新分一杯羹之外，其实还有个浅层逻辑是财报季了，需要刻意推出一些噱头和利好，放大财报的重点，稳住股价和融资渠道，给未来更残酷的竞争打基础。
对，就是更残酷的竞争：能赚钱的也不赚或者少赚，把亏损的先熬死。亏损的咬着牙接着降，看能不能活到最后实现翻盘。
比如一向车不愁卖的余承东，都在发布会上号说问界M7pro卖一辆亏三万，已经是一个很鲜明的信号了。
要我说出现这种情况的原因是，现在市面上的活着的品牌还是太多，杂七杂八加起来已经快30家了。就这还哪天突然冒出个新的牌子，造车跟不要钱和没门槛一样，和10年前的手机品牌混战非常相似。
那么问题来了，华为小米都说造车亏，那市面到底谁在赚？
1.亏的原因是造车开始模块化了
其实看问界M7pro发布会，余承东讲了那么多不外乎车身压铸、电池、电机、雷达、软件服务、内饰这6个方向。就像手机只有cpu、屏幕、内存、电池、操作系统、摄像头一样，螺蛳壳里做道场，没有什么新意可以说了。
当下买车就已经像买手机一样，在预算范围内按实际情况挑选轿车或SUV或MPV，然后按照心理偏好选定品牌，再依据使用习惯选续航、雷达和智驾服务，最后改装选装换内饰，完成所谓的“个性化定制”，实际上还是流水线那一套。
不同车企的不同产品在定位定价上只会越来越趋同，问界M7pro明摆着就是对标理想卖的最好的L6、L7去的。同样的价格，但是更扎实一点的用料、更大的空间、更强的动力，消费者自然会去做对比。就像手机行业出现的“后发者效应”，先发布产品的车企虽然能吸引大量目光，但是也别怪友商们后续在定价上背刺你。
硬件太透明，定价内卷化。模块化之后，手机品牌这一路走来的打法其 实对 新 能车品牌有很强借鉴意义的。包括品牌营销手段、不同功能的产品定位、定价上的精准刀法等等。
2.新能车未来的利润在软件服务
模块化之后造车和造手机一样，除非是掌握核心科技，否则试图从硬件中抠利润的品牌都得死，软件和服务才是大头。
目前新能车的成本占比中，电池是绝对的王者，宁德时代和比亚迪能拿走一辆新能车利润的三分之一。从目前世界500强的中国车企利润结构中来看，宁德时代和比亚迪合计占据了行业利润的62%。这种规模下车企们根本没有议价权，所以才被戏称都是给宁德时代、比亚迪打工。
但是其他没有壁垒的硬件商其实活得越来越难。拿拓普集团为例，一家市值500亿的A股上市企业，汽车部件制造领域的龙头之一，主要客户是问界M9、小米SU7和比亚迪。它2024上半年毛利率是21.35%，比去年同期下滑了1.24%。各个业务部门上，减震器、内饰、底盘、汽车电子和热管理毛利率分别下降了3.41%、2.78%、2.58%、4.81%和1.34%。
制造业原本就很低的利润还在不停下滑。
余承东说的很明白，问界M7pro就是因为用了更好更扎实的硬件，所以一辆车亏2-3万。归根究底是这东西彻底到了一分钱一分货的地步、基本没有利润空间了。
但根据赛力斯的数据，华为车BU每卖一台问界就能收费3.67万，利润占比已经很接近电池了。特别是现在成本向上游渗透，比亚迪和宁德的电池业务毛利率也在逐步下降，后面很可能出现软件服务一家独大的情况。
华为不造车，只卖品牌和服务。现在看来真是高瞻远瞩，不服不行。
3.差异化是二线车企卷出头的唯一方式
我预计一线新能车企未来会剩下3家，二线5家左右。但是3家一线将吃掉超过70%的市场，剩下30%由二线均分。
在硬件没有利润、软件大差不大的情况下，二线车企想要出头，就剩下差异化一条路了：要么有一个鲜明的定位、市场上没有竞品。要么价格打到最低，让别人没有参与进来的欲望。
两个代表车企分别是长城和哪吒。一个靠着硬派越野坦克系列成为细分王者，一个靠着绝对低价攻占小镇青年。具体落地上可能有各种问题，但是思路肯定是对的。
这种差异化也是头部车企奠定自己地位的方式，成功的像理想的L系列主打中高端奶爸车市场，比亚迪的秦系列主打廉价家用网约车市场、宋主打性价比家用suv市场等，每种细分定位基本都有热门款占坑。
越细分下去市场规模其实就越小，留给二线车企的时间不多了。
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