很多人都想不通，增程车到底有什么存在的意义呢？实际上大多数人都是在用电。
但增程车似乎是大多数人购买新能源车的第一选择了，反而纯电车开始被越来越多家庭购车放弃了。
日前就连小鹏也官宣杀入增程车领域是很多人没想到的，这样新能源初代三杰蔚小理，就只剩蔚来一家在搞纯电换电了。
为什么越来越多家庭购车都要选技术门槛更低的增程呢？
中国新能源长达十年的增程纯电之争，似乎增程看起来更占上风了吗？
很多人好奇那些买增程车却一直用纯电驱动的人是什么想法，我看了下很多博主的总结。
就一句话——买增程车的人就是为了解决自己将来可能长途出行的续航焦虑，而出行偏爱用纯电大部分都是舍不得用油。
但这说的只是大部分增程车主的情况，也不是绝对的。
其实买增程车的群体多数都在市内用车，市内用车的频率能占到整个用车的90%以上，很多人一年上头跑不了几趟高速。
所以很多场景增程器就是个鸡肋，经常在城区开大多数都会用电跑，但是增程车的电池一般都很小，也就二三十度左右，续航通常在200公里以下。
增程车主购车时大多数会考虑到长途续航，总想着有一天会用到，但真正在市内短程跑经常会用电，但因为电池小，结果却造成了另一种焦虑——频繁充电的焦虑！
增程车主觉得我说的对不对？可以在评论区留个言。
增程车主是不是有这种感觉，就是充电焦虑一直存在，回家插上充电桩，上班也想找个充电桩，一看虽然油是满的但快没电了，就想着找充电桩。
这主要是因为增程车主大多数都有这样的心理——一旦用惯了便宜的电，真的再用不回去油了。
这也不是说增程车主缺钱，其实很多增程车都卖的不便宜，像理想的增程车起步都是20万以上，这些车主家里条件也还不错。
但大部分人也不是富二代，也都是上班或者创业一步步走过来的，即便不差钱，但也有节俭的习惯，所以开增程车能用电就用电。
哪怕是节假日上高速跑长途，很多增程车主也是跟纯电车主一起排队用充电桩，今年国庆我就写了一篇文章说这个事儿，当时很多纯电车主反映增程车不该跟它们抢充电桩。
其实只要是新能源车，都有资格用充电桩，这也是增程车的权利，但是这种现状也反映了增程车几个尴尬的问题——电池小，频繁补能。
但明明增程车有很多鸡肋的地方，很多人在购置新能源车时为啥偏爱增程呢？
核心原因也只有一个——纯电车技术暂时还不争气，长途出行时依然有续航焦虑。
现在纯电车企发布新车时，经常标注的续航数据是CLTC数据，而不是WLTC。
所谓CLTC续航是非常理想环境下跑的数据，而WLTC更贴近实际续航，结果更加客观。
纯电车型发布时，宣传的数据动辄是800公里CLTC、1000公里CLTC，但实际的续航达成率通常是百分之六七十。
现在的纯电车，充满电续航能跑个400公里就谢天谢地了，所以纯电车永远也解决不了一个问题，那就是未来可能存在的长途续航焦虑。
所以选择买增程车的群体，更多的是有一个心理，那就是我今后可能会长途用车，即便现在用不着，但也得备用着。
但即便开增程车的人有频繁充电的焦虑，增程车被吐槽的点有那么多，但这依然改变不了一个事实——现阶段增程车是我们选择新能源的热门选择、甚至是首选。
因为用户需求大、市场潜力大，所以很多车企都热衷开发增程车。
我们现在看市面上的所有车企，基本没有哪个搞增程的车企是亏损的，都说造车烧钱，基本说的是纯电车行业，搞增程的哪个不是赚的盆满钵满。
像2024年理想前三个季度的净利润分别为13亿、15亿和28亿元，每个季度的营收更是达到了三四百亿。
还有华为也知道搞纯电的水很深，所以跟赛里斯合作推出的问界采用两条腿走路，既有纯电也有增程版本。
增程车领域还有一个我们忽视的小霸王——零跑，9月的交付量超过3万台，前三个季度一共交了17万辆车，一直在造车新势力的前三位。
你现在反观那些搞纯电的车企，这里我就不提了，很多都是在死亡线上挣扎，账面上的现金流都没有。
这样和增程车企的情况一对比，反映了两种情况，一是市场的潜在需求是什么，造什么车就赚钱，市场更偏爱增程车，增程车企就赚钱。
第二个是搞纯电车的成本要比搞增程大，新能源车的成本大头是电池，纯电车想要搞续航，一块电池动辄上十万。
反观增程车的电池更小，核心部件是增程器，像零跑用的1.5L阿特金森增程器，成本也就2万左右，大多数车企采用的增程器成本基本在1到3万左右。
市场需求和成本的优势，这也是小鹏为啥从纯电转向增程两条腿走路。
总之在我看来，现阶段增程可能依旧是大部分新能源车主的首要考虑，但增程的弊端频繁补能也很解决，那就是更大的电池、更低的油耗。
这才是今后增程车依旧不倒的关键所在，而拥有固态电池的纯电车依旧是未来的大势所趋。
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