作者|Gary
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
11月下旬，美国上市汽配连锁AdvanceAutoParts（以下简称AAP）发布第三季度财报，同时宣布将关闭523家合作门店，204家自营门店，以及4家配送中心。
早在今年上半年，AAP就宣布，将以15亿美元的价格出售批发业务Worldpac，目前交易已经完成。
在宣布关店计划的当天，AAP的股价下跌8.52%；从今年2月到现在，AAP的市值从38亿美元降到23亿美元，缩水近40%。
出售子业务、关闭700多家汽配店、股价市值不断缩水，看来AAP确实有点支撑不住了。
去年年底，AAP还拥有5000多家汽配门店，业务覆盖美国、加拿大、墨西哥、波多黎各等国家，到今年11月已经降到4700多家，并将继续缩减下去。
与此对应的，O'Reilly、AutoZone等竞争对手还在不断增长和扩张。
美国汽配市场相对成熟和稳定，四大上市汽配连锁的市占率在40%左右，但是近两年，这些头部企业也开始出现分化。
回看中国市场，汽配连锁化的道路经历了将近10年时间，目前汽配连锁的市占率不超过10%，与此同时，几家汽配供应链平台已经结束高速增长期，步入发展深水区。
以AAP为切入点，中美汽配连锁虽然处于不同的发展阶段，却在经历相似的困境。
一、营收下滑，汽配连锁宣布关闭700多家门店
美国四大上市汽配连锁共同渡过了漫长的增长期，甚至在疫情期间实现逆势增长，却在近两年迎来变量。
最大的变量来自于AAP，不仅增长乏力、陷入亏损，还在今年上半年剥离子公司Worldpac，彻底放弃批发业务。
不过，一系列举措并未带来实质性好转。
11月下旬，AAP发布第三季度财报，看上去还是不容乐观。
首先是在财务数据层面。
AAP第三季度营业收入21.5亿美元，同比2023年22.2亿美元有所下滑；前三季度累计营业收入71亿美元，同比2023年71.9亿美元也出现下滑。
作为对比，O'Reilly第三季度营业收入43.6亿美元，同比增长4%；第三季度累计营业收入126.1亿美元，同比增长5%。
在营收层面，O'Reilly的体量几乎达到AAP的两倍，而且这个差距在不断拉大。
更大的差距体现在盈利层面。
AAP第三季度毛利润9.1亿美元，净利润-600万美元；前三季度毛利润30.6亿美元，净利润7900万美元。
O'Reilly第三季度毛利润22.5亿美元，净利润6.7亿美元；前三季度毛利润64.5亿美元，净利润18.4亿美元。
也就是说，O'Reilly的毛利率超过50%，而AAP的毛利率在43%左右；O'Reilly的净利率稳定在15%，AAP净利率几乎为0，甚至第三季度出现亏损。
通过下表应该能更直观地看到两家汽配连锁的差距所在，特别是营收和净利对比明显。
更重要的是，AAP公布第三季度财报的同时，也宣布了关店计划，包括523家合作门店，204家直营门店，以及4家配送中心。
AAP并未公布详细的关店地址清单，但预计将导致上千名员工的失业。
除了关店措施，在门店运营层面，AAP还将继续优化门店模型，提高经营效率，在适当的时间和地区开设新门店。
门店运营是AAP从2025年到2027年的三年优化战略之一，此外，还有产品销售和供应链两个层面的战略优化。
在产品销售层面，AAP将提高市场反应速度和采购效率；细致化配件分类；进行定价和促销管理，以提高毛利率。
在供应链层面，到2026年前，AAP将整合配送中心并优化至13个；到2027年中期，开放60个中心市场；优化运输路线，降低成本，提高生产率。
对于AAP的关店策略，资本市场的反应普遍悲观，财报公布当天股价下跌超过8个点。
截至11月20日，AAP的市值23.08亿美元，今年2月公布2023年报的时候，市值约38亿美元，8月公布年中报时，市值约30亿美元，也就是说，半年缩水超过40%，一个季度缩水接近四分之一。
对比来看，目前O'Reilly的市值超过680亿美元，是AAP的将近30倍。
上图是AAP最近两年的股价走势，其股价巅峰期出现在2022年1月，最高达到244美元/股，如今在35美元/股左右，不到三年时间降幅超过八成。
不得不说市场变化得太快了。
二、从轮胎经销商到碰撞件连锁，汽配行业集体渡劫
如果进一步翻看美国上市汽配连锁的近况，会发现AAP不是唯一一家遭遇挑战的企业。
众所周知，AutoZone、O'Reilly、NAPA、AAP四大上市汽配连锁专注于易损件、汽车用品、汽车工具等业务领域。
事实上，还有另外一家上市汽配连锁LKQ，主要是做碰撞件，与上述四家公司并称为“北美五大汽配巨头”。
不过，LKQ也陷入了增长乏力，以最新的2024第三季度财报为例。
2024年第三季度，LKQ营业收入36亿美元，同比微增0.5%；其中，配件和服务业务下降2.8%，增长驱动力主要来自于收购扩张，也就是说，主营业务已经进入负增长通道。
LKQ第三季度净利润1.91亿，同比2023年的2.07亿下降7.7%，净利率为5.3%，对比上文提到的O'Reilly也有明显差距。
前三季度的累计数据也不容乐观，在营业收入增长6.1%的同时，净利润同比大幅下滑29.5%，盈利能力遭遇挑战。
在资本市场，10月底财报公布当天，LKQ的股价应声下跌4.48%，而LKQ在过去两年的股价表现情况类似于AAP，除了今年第一季度有所回暖，基本上也处于不断下跌的状态，目前市值在97亿美元左右。
在谈及LKQ面临的主要挑战因素时，有两点不容忽视。
一是智能网联汽车的发展，有效降低事故率，会对业务造成负面影响；二是与保险公司合作推广再制造件，存在不确定性。
很显然，事故车业务的发展大趋势会对LKQ的业务根基造成冲击。
以美国排名第一的事故车维修连锁DrivenBrandsHoldings为例，目前也处于增长乏力、利润下滑的境地。
在DrivenBrands的年报中，风险一栏，除了提及市场竞争、法律法规、消费者习性等因素，还特别提到：汽车技术的发展会影响业务需求，包括自动驾驶、新能源、共享化等趋势，而事故车维修就是受到冲击的典型业态。
可以看到，两家企业都谈到了新能源和智能化的潜在冲击，看来并不是空穴来风，距离现实情况也没有那么遥远。
除了AAP和LKQ这样的上市汽配连锁，传统汽配经销商的日子也不好过。
汽车服务世界早期报道过，10月底，全球最大轮胎经销商ATD再次申请破产，其债务已经高达43.6亿元人民币。
早在2018年10月，ATD就自愿申请破产保护并进行资本重组，这次是6年内第二次申请破产。
究其原因，主要是4方面的因素影响。
一是严重的债务和现金流短缺，二是上游品牌商自建销售渠道，降低与ATD的合作力度，三是电商等新趋势的冲击，四是缺少增值服务的溢价能力。
AAP下滑的原因也有类似性，主要是定价能力不足、经营规模较小、库存周转慢以及供应链效率低下等运营问题，以及业务不够聚焦、错过DIFM业务爆发机会等战略问题。
总结下来，对比AutoZone、O'Reilly等还在增长和扩张的汽配连锁，AAP、LKQ、ATD最大的差距体现在两点，一是服务深度不够，缺乏服务溢价能力；二是自有产品占比不高，品牌溢价能力有限。
简单来说，目前遭遇困境的汽配连锁和经销商，还是缺少比较明显的差异化竞争能力。
三、中国汽配连锁化进程接近10年，依然任重道远
从美国汽配市场回到中国汽配市场，虽然存在不少差异性，但很多底层逻辑是类似的。
在差异性上，中国汽配连锁化进程接近10年时间，还没有形成稳定的局面，主要存在几方面的差距。
一是数据和系统。
美国通过立法形成了全国统一的两套数据体系，一是车型数据ACES，二是配件数据PIES；中国是万国车市场，车型和配件数据主要掌握在车企手中，各家语言不一，而在数据未能统一的情况下，系统也难以发挥作用，导致整个行业的效率低下。
二是仓储物流体系。
美国市场的线下体系比较完备，一般是4级系统，灵活度很高，而且头部汽配连锁的门店数量都在5000家以上，覆盖度广，由此可以延伸出快速而专业的配送服务；中国市场的头部汽配连锁门店数量在1000-2000家，备货率相对较低，而且以加盟为主，时效性和服务水平有待提高。
三是自有品牌占有率。
以AutoZone为例，其配件营收超过50%的份额来自于自有品牌，并在全球范围内与不少工厂建立合作关系，后者帮助AutoZone贴牌生产，这就是所谓的品牌溢价能力，保证企业的整体盈利性；而中国的几家汽配供应链平台，在自有品牌的建立和推广上，显然还有一段距离。
上述差异性的很多底层原因，在短时间内不容易消解，比如车企影响下的市场开放度、资本的持续推动意愿和能力、基础设施的投入需要沉淀等。
然而，对于企业来说，基本的发展逻辑是相通的。
比如AAP的战略失误之一，就在于业务不够聚焦，既做零售又做批发，分散业务精力，不断抬高运营成本，稀释盈利能力。
对比中国汽配供应链平台，大部分以易损件切入，在业务遭遇瓶颈的时候，尝试过全车件业务，也推出过汽服连锁品牌，甚至经营过新车、二手车，最终导致核心业务缺乏聚焦性，没能建立护城河。
全车件赛道的路径更为复杂，有的从线上走到线下，有的从线下走到线上，到目前为止都没有形成稳定的商业模式。
所以，现阶段的汽配连锁，或者说汽配供应链平台，还是应该将精力放在主营业务上，做到业务聚焦。
在此基础上，企业需要进一步建立主营业务的差异化竞争能力，想清楚到底是用服务溢价实现盈利，还是精细化运营、降本增效保证存活，或者继续扩大规模实现规模效应。
另外，从中美汽配行业的现状来看，市场大环境带来的冲击也有一定相似性，一方面是车主的消费能力出现下滑，另一方面则是新能源、智能化造成的潜在影响。
AAP和ATP都是营收超过100亿规模的企业，面对市场大环境的冲击，也不得不选择关店、出售业务，甚至走到破产倒闭的地步，这对于中国汽配市场当然是一个警醒。
特别是汽配连锁和汽配供应链平台的发展，早就从资本驱动阶段进入业务驱动阶段，如今步入发展深水区，考验运营和管理能力，也考验耐心和定性。
相比于无底线的价格内卷，以次充好，企业之间保持开放的态度，主动报团取暖，肯定是更好的选择。
所以，希望行业多一点合作，少一点对立，越是艰难时期，越是需要携手共进、渡过难关。
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