“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争。”
上面这句话的出处是：中共中央政治局于2024年7月30日召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作，审议《整治形式主义为基层减负若干规定》。
10月23日，工业和信息化部新闻发言人、总工程师赵志国表示：
“加强标准质量引领、增强行业自律，积极防止“内卷式”恶性竞争。”
记住了吗？好，正文开始。
“2025年的中国新能源汽车市场将进入‘大决战’、‘淘汰赛’，为增强比亚迪乘用车竞争力，希望整个供应链共同努力、持续降本。”
11月26日，一封比亚迪给供应商的邮件开始在社交媒体疯传，在这封落款为比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇的邮件中，何志奇在阐明了2025年的市场预期后，要求供应商：
“贵司所供货产品，从2025年1月1日起降价10%。
请您和团队务必认真对待、切实挖掘降本空间、积极推动要求达成，尽快对接比亚迪资源开发团队。请您和团队务必认真对待、切实挖掘将本空间、积极推动要求达成。”
最神奇的是，这封邮件还在最后写明：
“以上请勿回复邮件。”
也许是为了给沸腾的舆论有个交代，11月27日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在其个人微博上作出了一段回应：
“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标。”
而且，他还特别强调：
“非强制要求，大家可协商推进。”
李云飞既没有否认邮件的真实性，也没有否认比亚迪希望供应商降价的意图，他只是强调——大家可协商推进。
可问题是，一面是何志奇要求供应商“请勿回复”，一面是李云飞表示“协商推进”。在降不降价的问题上，供应商只能是冷暖自知了。
其实据亿欧汽车了解，主机厂和供应商之间的年度降价确实是惯例。以往，一些有能力的供应商考虑到规模化生产，甚至会帮助主机厂主动降本。但是，随着中国车市的价格战演变为内卷，供应商们确实有点扛不住了。
更崩不住的是，有供应商反应比亚迪还存在结款周期长、以货抵债的情况，让供应商资金压力直接翻倍。有媒体也报道称，比亚迪对供应商的结款周期通常为3至15个月。作为比亚迪最大的竞争对手，特斯拉副总裁陶琳今天在微博表示：“2024年我们对供应链伙伴的付款周期比去年又缩短了，现在只需要90天左右。”
就像在比亚迪降价舆情爆发后，上汽大通也被曝光要求供应商降本，可两者之间的热度却天差地别。那么问题来了，既然主机厂和供应商之间的年度降价是行业惯例，为什么偏偏比亚迪能惹出这么大的舆情呢？
一哥的“担当”
2023年销量突破300万辆，2024年销量有望突破420万辆，全球首家达成1000万辆新能源汽车下线的车企。
在何志奇给供应商的邮件中，比亚迪的成绩不仅是自己的，也是“中国汽车工业发展史上的里程碑，标志着中国由汽车大国向汽车强国，迈出了坚实一步，中国汽车迎来高质量发展阶段。”
而能够达成这些成就，比亚迪靠的是“技术创新，规模化优势和低成本供应链。”
既然已经取得了如此耀眼的成绩，甚至已经具备了“低成本供应链”优势，可行业一哥比亚迪还是要求供应商再降价10%，这种自我宏大叙事和对供应商锱铢必较之间就形成了巨大的反差。
面对比亚迪“再苦一苦供应商”的姿态，对方选择把比亚迪的邮件公开，“骂名你来担”的意味也就可以理解了。
懂得都懂
更何况，作为比亚迪的创始人和董事长——王传福一直对“卷”是支持和赞同的态度。
“卷是一种竞争，是市场经济的本质。”王传福在今年6月的一次公开活动上就表示，这是一个自然规律，不必焦虑，“我觉得所有企业家，都要参与这种卷，要拥抱这种竞争，并在竞争中脱颖而出。”
但是这种观点并没有在行业内部形成共识。吉利控股集团董事长李书福就表示，过度的内卷和单纯依赖价格战可能会导致产品质量下降、造假售假以及无序竞争等问题。
奇瑞汽车董事长尹同跃更是担忧，当内卷从主机厂蔓延至供应商以后，整车质量可能无法保证：“我一直不赞成价格战，往下走总是有极限的，价格战就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。”
其实，供应商并不是不能接受降价，条件的允许的情况下，供应商还会帮助企业降本。
作为全球最大的汽车供应商，博世中国区总裁徐大全在今年5月就表示，如果达到一定生产规模，一般每年能降价3%至5%，帮助主机厂降低成本。但在2023年，博世被很多车企要求降本15%甚至更多。还有车企对他表示，如果不答应降价，“我们就不付款。”
究其原因，还是在于内卷，特别是从行业一哥比亚迪就开始内卷，甚至卷出了“油箱门”这样的丑闻。
曾有一家供应商的内部人士对亿欧汽车表示，不只是“油箱门”，车企为了应对内卷带来的成本压力，非车规级零部件装车有愈演愈烈之势。
可以说，这种为了降本不惜一切的风气正在毒害中国汽车产业，更是对改革开放以来中国汽车产业追求高质量的背弃。
1984年，当上汽大众成立以后，参照大众汽车的高标准制造整车和培育产业链就成了时代课题。但是，大众的高标准在合资车企成立之初，实现起来并不容易，中方团队内部甚至怀疑德国人是在故意刁难他们。
为了统一思想，时任上海市长的朱镕基亲自出面，强调要坚持德国大众标准、绝不搞“瓜菜代”。
“质量是上海的生命，不允许有半点妥协。”
正是在中德团队共同努力的情况下，中国汽车产业实现了快速发展，以上汽大众的所在地上海为中心，大量的供应链企业在长三角落地生根。不但促进了合资车企的发展，也为后来吉利、长城等民营车企的诞生创造了土壤。
凭借着品质优势，上汽大众在燃油车时代长期扮演着行业“一哥”的角色，直到智能电动车时代，比亚迪完成快速崛起，中国汽车产业“一哥”的头衔才完成历史性转换。
只不过，和上一代“一哥”把蛋糕做大不同，新一大的“一哥”似乎更擅长用“内卷”的方式切蛋糕，而且越来越快。
中国汽车，还在一起不？
在比亚迪降本舆情尚未出现之前，已经有机构预警了2025年新一轮的内卷。
11月25日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，因为相关补贴政策或将提早透支市场需求，在车企加大产能的前提下，汽车价格战在2025年一季度可能会重现，而且有可能比往年来得更早。
从比亚迪要求供应商降价的邮件来看，瑞银中国的判断所言非虚。
还记得去年夏天的口号吗？
面对近在眼前的又一轮内卷，中国汽车产业将会经历一次巨大的考验。因为不论是主机厂，还是供应链，中国汽车工业都在被内卷裹挟。
根据国家统计局的数据，今年前十个月，全国规模以上工业企业利润下降4.3%。其中，汽车制造业下降3.2%。
由此可见，内卷已经造成了全行业的利润下降。
经销商层面，情况也不容乐观。
中国汽车流通协会表示，持续的“价格战”等因素所带来的汽车市场剧烈变化，使得汽车经销商深陷泥潭，面临着资金流动性极度紧张的突出问题。今年前八个月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元，对行业健康发展产生较大影响。
有鉴于此，中国汽车流通协会有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。协会呼吁，政府相关部门能够高度关注当前汽车经销领域所面临的资金困境和关停风险问题，果断采取阶段性金融纾困政策措施，切实防止汽车经销领域系统性风险的发生。
作为唯一能和房地产媲美的支柱产业，汽车产业的重要性无需赘言。所以，为什么比亚迪的这封降价邮件会引起舆论的哗然，相信各位读者已经有自己的判断了。
2023年8月，在比亚迪第500万辆新能源车的下线仪式，王传福曾喊出“我们在一起，才是中国汽车”的口号。
“在一起干嘛，让比亚迪一起卷吗？”当时曾有车企高层私下吐槽，现在来看真的是不幸言中了。
作为行业的带头大哥，比亚迪也许无法带领中国车企重新步入高速增长的时代，但是至少不要本是同根生，相煎何太急。
更何况，在智能化的下半场，到底鹿死谁手还犹未可知。
今年三季度，比亚迪的研发费用高达137亿元，大幅高于市场预期的122亿，环比上升了约47亿元，达到了历史新高。但与此同时，比亚迪智能驾驶研发团队却屡经变动。有媒体报道称，继10月的比亚迪智驾团队整合后，比亚迪天璇智驾团队的负责人许凌云已在11月初提出离职。连续的组织变动和史上最高研发经费，既让外界看到比亚迪对智驾的重视，也透露出了其中的不确定性。
在此背景之下，比亚迪作为带头大哥，率先响应号召，加强自律，防止“内卷式”恶性竞争，于人于己都不失为最优解。
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