原创 刘博团队
作为房地产之后第二大行业，汽车行业最近引发广泛关注。
车企之间的价格“内卷”，是否会引发行业地震？将来部分车企会爆雷吗？
当我们因为新能源车销售数字快速增长而欢呼雀跃之时，更应反思行业快速调整带来的潜在危害。
01
先来看国内主流上市车企资产负债率指标。
资产负债率，是衡量企业利用债权人提供资金进行经营活动能力的指标，计算方法为总负债/总资产*100%。
汽车行业作为资产密集型行业，资产负债率整体较高。
因为汽车生产设备设施投入大，技术研发也要不断烧钱，再加上整个供应链较长，从零部件、原材料采购到整车生产再到销售，周期长，资金回笼速度较慢。
今年前三季度，20家A股港股上市车企的平均资产负债率为70.2%，中位数为64.4%。
在房企全面爆雷的前夜，曾有媒体发布过相关数据：到2021年中，全国主要房企平均负债率为74%。目前国内主要车企的负债率也基本上达到了这个水平。
尤其是部分车企的负债率达到了90%或以上，应该引起警惕。
统计表中资产负债率最高的是极氪，达到128.2%，其次北汽蓝谷，为92.3%，赛力斯第三，为89.2%。上汽、长城的资产负债率为63.3%、62.2%，东风股份、广汽的负债率为49.9%、45.3%。
以下为国外车企的负债率统计，虽说样本有限，但是其也呈现高中低不同区间分布，因此不能以负债率高低来简单评判中国车企是否要爆雷，关键在于企业经营。
继续做深层的探讨，我们发现：
第一，国内汽车企业的总负债中，无息负债占比较高，有息负债占比较低。
有息负债可以理解为需要还本付息的钱，要么来自银行借款，或者在资本市场发行债务筹措的钱。
不少财务爆雷的房企，就是这部分负债规模巨大，最后不停地变卖资产还债。
而上市车企在有息负债上的占比并不高，今年上半年吉利、上汽的有息负债占比分别为19%、18%，而比亚迪、长安则只有4%、1%。
无息负债主要是在公司在日常经营活动中产生的没有利息成本的应付资金，主要包括供应商货款、预收的经销商购车款等。
比如比亚迪的“迪链”承兑汇票，有人把它比作某大的商票，一定程度上影响了供应商的现金流。
无息负债是一把双刃剑，关键要用得好。如果企业能够拥有核心技术，加上好的管理，在降成本的时候，这就是一把争夺市场的尚方宝剑。
但是如果企业自身经营出现问题，那么一条绳子上大大小小的供应商和经销商们，只会加速背刺企业，成为压死骆驼的稻草。
二是从盈利看，目前中国车企呈现两极分化。
头部车企如比亚迪盈利强劲且稳定，新能源车企如理想、赛力斯表现突出，传统头部国有车企则陷入困境。
新势力车企开始分化，极氪、蔚来、小鹏还在亏损。
2025年车企价格大战重新来袭，在负债表上排名靠前、在利润表上排名靠后的这些车企，负债很高，亏钱卖车，在明年大概率会出现生存危机。
02
2024年8月27号，何小鹏在小鹏汽车成立十周年之夜上说：
未来十年，中国汽车品牌只剩7家，决赛圈门槛是“年销100万AI车”。
也有人认为，未来只有3家能活下来。
的确，我们正在经历一个新能源汽车品牌“由多到少、由少到精”的历史时刻。
在油电大战中，风投机构、地方政府都铆足了劲支持新一代汽车发展，各路造车势力群英四起。
据媒体统计，2018时，中国新能源车企已经超过了487家，但到了2023年底，据不完全统计，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。
在这个过程中，不少产品、技术、资金、营销出问题的车企已经慢慢出局。
截至今年10月，中国新能源乘用车销量占比首次突破50%，达到51.37%，新能源车的国内零售渗透率达到52.9%，市场份额虽不断提升，但是主要增量只是向几个头部车企集中。
大部分腰部、尾部车企陷入发展困境。
特别是明年，是价格大战关键的一年。
头部车企凭借规模优势、成本优势，即便降价，也能够保持盈利增长，在价格战中继续占据大部分市场份额，而一大批企业将在残酷的竞争中被清洗出去。
届时，不管是有息负债还是无息负债，数字不管是几千万还是几百亿，都需要偿还。
在血雨腥风中，将有多少银行面临坏账损失，多少供货商的钱要不回来，4S店也被车企拖得无法翻身。
这并不是危言耸听，一方面今年国家首提“反内卷”，叠加出口退税下调，都涉及新能源汽车产业。同时，消费者的购车补贴，以及购置税的减免政策等，逐渐面临退坡，整个行业到了真正的裸泳时刻。
另一方面，裂缝已经出现，前有宝马全球首家5S店北京星德宝汽车销售服务有限公司闭店停业，后有天津最大的奥迪4S店“天津永濠奥达”闭店跑路新闻，汽车经销商接连暴雷，行业生态环境日益恶化。
随着中国汽车市场内外部环境剧烈波动，我们仍需居安思危，警惕政策、资本市场和头部企业同频共振下产生的“危机”。
也许车企爆雷的规模不会太大，但是其中的风险仍值得消费者关注。
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