山西地形南北狭长，大西高铁可谓是山西最重要的一条高铁，没有之一。这条自北向南贯穿大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城等7大地级市，是山西版的“京广高铁”，南通铁路大通道。没有大西高铁，郑太客专也无法北上内蒙古、张家口方向。大西高铁、郑太客专组成了山西高铁网“人”字形高铁网主架构。
从规划之初到2009年开工建设、2014年太原至西安段建成通车，用了15年时间，这条贯穿晋北、晋中到晋南的高铁大通道，随着集大原高铁的开通倒计时，也终将迎来全线缝合。这对于晋北地区大同、朔州、忻州三兄弟城市的交通出行、经济发展等将起到长远的积极作用。
集大原高铁的即将开通、大西高铁的全线贯通，晋北地区显然受益面最大，那么谁才是最大的赢家？有说大同、也有说朔州。
1、对朔州来说：集大原高铁的“朔州弯”，确实让朔州成了大赢家，专门为其而弯。其境内共设了怀仁东、应县西、山阴南、朔州东4座客运站，覆盖面极广，妥妥最大化受益。据说当年在大西高铁的规划建设上，线路原本有考虑靠近韩原铁路走向的取直线路，朔州极力争取线路过境朔城区设站、最终朔州如愿以偿。集大原高铁开通后，大同至原平段将成为新的大西高铁通道、取代既有过渡期使用五年多时间的韩原铁路线路。
综上所述，要说朔州是大赢家，不为过。
2、对大同来说：在铁路枢纽定位上，大同在普铁时代是区域枢纽，这点朔州是不好相比的，到了高铁时代，石太客专和京包高铁让处在中间的大同优势渐失，更尴尬的就是大西高铁的规划让大同憋屈了15年，从名字可以看出来，大同是大西高铁的始发、终到地，但北段大同至原平段暂不建新线，借用韩原铁路过渡。
2014年大西高铁太原至西安段建成运营，而同期建设进度的原平至太原阳曲段则一直“停摆”，直到四年后的2018年才正式开通运营。主要的因素，还是北段当时的现状为“断头铁路”，这一区间（原平西-阳曲西）也不急着接入全国路网，便成了高铁建设发展的试验段，包括为后来投入运营的复兴号动车组做了大量的试验贡献。直到2019年，韩原铁路三、四线扩能改造完成，大同勉强有了南下通道，走韩原铁路磨蹭开行去往太原、西安方向的动车组列车。
集大原高铁的开通，除圆了大同15年的“大西高铁”梦，还能带着辖区内的阳高、天镇两县有了南下高铁通道。更重要的一点就是打通了与内蒙古的高铁连线，这一区域路网规划的转变，使得大同成了呼南通道与京昆通道的交汇枢纽城市，昔日的枢纽地位将会重现。大同南动车运用所与集大原高铁进度同步，已进入尾声，规模达到设计股线34条（预留8条存车线），6线检查库、20条存车线的中等枢纽配置的标准。
苦等了15年，虽姗姗来迟，但大同不光得到了京昆通道的大西高铁，还得到了呼兰通道的乌大高铁，从这点上来说，集大原高铁的开通，大同才是真正的赢家。
同时集大原高铁的开通，原本一条路网上的大同与朔州相互间已转变成微妙的线路竞争关系。那就是呼朔高铁的规划，在现状铁路规划建设收紧、以及铁路建设平行线新规下，呼朔高铁的推进难度还是比较大的。集大原高铁是对呼朔高铁的覆盖，对朔州而言，可以用“成也集大原、败也集大原”来形容自身路网优化接下来面临的现状。对大同而言，是利益最大化，路网功能最大化，可以想象一旦呼朔高铁建成，将形成呼和浩特南下太原的直通高铁、线路里程比走集大原少了近一二百公里，此消彼长，那对大同枢纽的削弱是肉眼可见的。
简而言之，集大原高铁的开通，从现状看，大同绝对是最大的赢家，而规划中的呼朔高铁就像是个潜在的“判官”，一旦能落地建设，那么朔州就是大赢家，集大原高铁为其路网打下坚实的基础，但目前来看，难度是非常大的，大同明面上占主动。
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