原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)
作者 | 颖宝
余承东又给了智界S7一次机会。
12月1日，在智界新S7首批车主交付新车现场，余承东亲自站台，猛夸此车“拥有极高的性价比”“大幅度提升了产品质量”。
这是智界S7第三次上市，也是余承东第三次给它站台——他本可以不这么卖力。华为与鸿蒙智行已分家，而且后者旗下的“四界”中，销量有问界担，冲高端的有尊界在，智界并非最突出的。
但他仍下足血本挽救，这次的智界新S7起售价22.98万元、较老款车型降价2万元，更是不惜做亏本买卖，“希望可以通过提升产能来减少亏损，我们是按百万级豪车标准来制造的这款车”。
这般偏爱，原因除了心疼于“纯电赛道太难闯”，更多是华为需要智界赢一回——
如果连“出卖灵魂”给华为都不灵了，其他车企还会继续拜入华为门下吗？如果只是增程大卖，造不出爆款纯电车，华为真的能算是全面的遥遥领先吗？
三战归来
智界S7的第一、二次上市，都被寄予厚望，又以失败告终。
2023年11月，智界S7第一次上市，售价24.98万元起，标志着华为首次进军“纯电轿车”赛道。
在当时，30万以内纯电轿车赛道上，可以说只有一个赢家，就是特斯拉，新势力们前赴后继，销量都不如人意。对标最强者，一直是余承东的风格，第一次给智界S7站台时，余承东便卖力造势，将此车捧上神坛：“智界S7的定位将超越Model S。”
狂热情绪只给智界S7带来了短暂成功。开启预售不到24小时，智界S7预定量就突破5000辆。但从交付量看，上市第一个月销量的只有115辆，虽然第二个月升至784辆，但跟同门师兄问界根本不在一个量级上。
智界S7在当时遇到的问题，是交付能力不足。
智界S7是华为与奇瑞合作推出的车，与奇瑞的另一款车星纪元ES恰巧前后脚上市。据传奇瑞高层为保星纪元ES销量，干预了智界S7的生产，导致后者交付困难遭遇退订潮。而据今年1月的报道，智界S7向车主提出了“超出交付期后的时间，每天补偿200元”方案，但再遭星纪元ES背刺——交付快，并能给到2万元现金优惠。
此外，芯片缺货与工厂搬迁，也拖慢了智界S7的进度。
直至今年10月再聊起智界S7，尹同跃才坦言，实情是低估了与华为的合作难度，“在推出S7的时候，我们也没有想到和华为合作对质量的要求这么难，满足华为对质量的要求会这么辛苦”。
伴随奇瑞的态度转变，余承东认为可以再试一把。2024年4月，智界S7迎来第二次上市，这意味着华为再次向它输送了大范围曝光的资源。
有意思的是，就在智界S7第二次发布之前，小米SU7于3月28日发布，同样是定位纯电轿车，同样价格在20-30万，问世后迅速爆卖，终于打破了新势力中高端纯电轿车卖不动的魔咒。
这次站台，余承东直接拉上了奇瑞集团董事长尹同跃，打破结仇争议，并主动承认华为芯片供应不足的错误。尹同跃则激情表示：“美国有乔布斯和马斯克，而中国有余承东，我们根本不怕任何人。”
智界S7似乎赢回了市场好感，2024年4月、5月的销量均超过5000辆。但仍是昙花一现的成功，6月的销量腰斩至2306辆，8月更只剩425辆。
余承东在7月的一次直播中表示，这次智界S7卖得不好，是因为营销没跟上，智界的品牌还没构建起来。其实说白了，智界S7是靠华为光环活着的，余承东推一下，销量就动一下，不推了，销量就停了。
而智界S7的第三次卷土重来，还得感谢智界的另一款车型R7。
今年9月24日，奇瑞与华为合作的第二款车——定位纯电SUV车型的智界R7发布，共推出4款车型，官方指导价25.98-33.98万元。相比S7，R7同样是纯电车型，而且价格更贵，不过这一次没有让余承东失望。
10月8日，余承东发布微博显示智界R7在国庆期间大定突破9600台，并直言：“除了问界M7和M9持续热销大卖外，R7起来了！构筑一个全新品牌实在是太难了，智界品牌随R7崛起！”
显然，相比问界的遥遥领先，智界R7的成功，更让余承东激动。
于是，就有了智界S7第三次重新发布。11月26日，智界S7改款车型正式上市，新款提供四个版本，售价区间为22.98万元至31.98万元，入门价格较此前下降2万元，12月1日开始交付，余承东当天现身交付新车。
实际上，“华为四界”中，并不是只有与奇瑞合作的智界定位纯电车型，把A按在地上摩擦的问界M9也有纯电车型，但是销量主力是增程车型，还有与北汽合作的享界S9目前也只有纯电车型，起售价接近40万。
如果从价格的角度来看，“华为四界”中价格越贵卖得越好，智界的定价并不突出，余承东为何一次又一次为智界站台呢？
智界不赢，华为尴尬
新能源汽车问世这么久，到底怎么才算真正意义上的新能源汽车，其实一直存在争议。
如果按照马斯克的理解，只有纯电才是唯一的正道，其他的都是邪路。但在国内尴尬的是，是理想的“增程套娃车”——有油箱有发动机，才打开了新能源汽车销量的天花板，就连说曾经嘲笑燃油车“能闻点汽油味，别的还有什么好”的蔚来，也传出可能会推出增程车型的消息，小鹏也宣布进军增程。
只能说，曾经的新势力领头羊“蔚小理”，都没逃过汽油味的诱惑。
那么，用理想的魔法打败理想的华为，也面临着一样的问题，而问界的成功几乎把增程这条赛道上的红利吃完了，那么其余车企“出卖灵魂”给华为，如果继续走增程这条路，就面临这同质化的问题。
值得注意的是，智界、享界、尊界都透露了推出增程版车型的计划。增程车越来越多，都采用华为智能驾驶辅助系统、HarmonyOS 智能座舱系统，“四界”之间已出现系统界面风格相近、智驾功能相近、性能数据相近的问题。伴随产品定位和售价区间重叠部分增多，打架是早晚的事情。
难怪北汽集团董事长张建勇要吐槽：“华为是我们的挚友，虽然余总的朋友有点多。”
为避免同门内斗加剧，加之在增程赛道已然登顶，华为也需要证明自己在纯电上一样能遥遥领先，那么造出爆款纯电车就是必然之举。
而相比享界，押注智界显然是更明智的选择，因为在享界身上集齐了车圈三大史诗级难题：高端+纯电+轿车。
但是在高端豪华车型上，纯电很可能是减分项。因为高端豪华车往往以商务用途为主，对用车自由度、灵活度有很强需求，对续航焦虑/补能焦虑的容忍度极低。这在友商身上已经得到过印证，腾势D9去年纯电车型占比不到6%，问界M9近来纯电占比也不到10％。
销量上的表现更有说服力。尽管享界S9在今年8月已进行了调价，其中Ultra 版更直降10万元，但在有“金九银十”之称的10月旺季里，月销量也只有758辆，并因陷入飞坡争议而引发负面舆情。最近又传出降价消息，享界S9上市以来的销量累计才4000辆。
更值得一提的是，在上述余承东庆贺鸿蒙智行的微博中，压根就没有提到享界S9的销量，更加反衬出夸赞智界R7的含金量有多高。
简单来说，在纯电车型上，价格越贵卖得越好的华为魔力失效了，智界自然而然成为华为在纯电赛道上证明自己的希望。
所以从这个角度来说，智界离不开余承东，余承东也需要智界再赢一次。
余承东只有一个
智界S7的三战归来，也让人想起曾经问界M5的起死回生，如果说华为除了号召力之外最可怕的地方是什么，那一定是学习和进化的速度。
最明显的对比就是理想，华为正在走出增程的舒适区，而理想还困在失败中。
理想MEGA销量只在上市的第一个月（2024年3月）冲过了3000辆划分线，之后就一路下滑，5-10月的销量都在1000辆以下、平均每月售出718辆。
理想汽车也受到拖累，2024年二季度仅盈利11亿元，与2023年底大赚56亿元的辉煌相去甚远。二季度财报发布后，理想股价在美股市场下跌了16%、在港股市场下跌了10%。
李想被气得在财报会上说：“公司今年不会发布纯电SUV产品。”同时，他点出了国内所有纯电车会面临的困境——包括智界S7：“现阶段销售中高端纯电SUV，足够多的自营超充桩是必要条件。当自营的超充桩数量达到和特斯拉中国相近的数量时，才是产品推向市场的合适时机。”
所以，纯电要解决的不只是产品力和品牌力问题，还有充电桩的基建配套问题。
更需要警醒的是，在30万左右纯电车型这个赛道上，留给华为学习和进化的时间并不多了，首先是因为华为入局晚，更重要的是其他车企也曾屡败屡战，积累了足够的经验和教训。
特斯拉Model Y、小米SU7、极氪001等热门车型均聚集在此，而更细分的“纯电+轿车”赛道中，更是只有三款车真正算得上爆款，分别是特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、小米SU7。
这三款车有一个共性——背靠强大的品牌光环，有高粘合度的用户群体。
尤其是近年狂飙的小米，被网友笑称“单靠现在的营销套路和雷军的个人魅力，小米都能躺赢一辈子”。就连曾经累计亏损384.3亿元的小鹏汽车，在复制小米模式后，今年三季度的亏损情况也已较去年同期收窄了53.5%。
智界S7的处境与之相反，虽然背后有华为，但从第一次上市开始，声量就一直被问界压着，甚至到今天还有不少人以为“华为车=问界车”。
而伴随鸿蒙智行独立门店的建设项目逐步推进，预计2024年新建的鸿蒙智行门店数量将达800家左右、2025年冲击1000家，华为正慢慢与智选车业务解绑，并在去年明确了“华为商标不得出现在车BU业务传播物料中”。未来，智界S7就更加沾不到华为的光了。但残酷的是，多数车主购买“四界”，就是冲着华为去的。
这对于智界来说，挑战远远还没有结束。回头看，如果没有余承东的三次站台亲力亲为，很难说智界能够起死回生，如果未来鸿蒙智行之中再出现第二个纯电友商，那么智界又该如何应对呢？
只能说，华为需要更多的余承东。
参考资料：
金角财经《华为第二界，卷土重来》
汽车大观《华为X界，几界能成功？》
电动汽车观察家《纯电不好卖，华为也没辙》
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