中国车企的付款账期远高于国际车企，中国汽车业近年来的发展，整条产业链上的企业规模都在变大，但现金流愈发紧绷，这并不是一个正向循环。如何让全行业都有钱可赚，是个摆在全行业和监管层面前的现实问题
文｜林婉娜 王静仪 李皙寅 赵成
编辑｜施智梁
要求供应商年度降价，这是行业惯例还是单方面压榨？近期的一则内部邮件，让中国新能源汽车龙头企业比亚迪（002594.SZ）站在了风口浪尖。
11月27日，比亚迪要求供应商自2025年起降价的邮件引发热议。比亚迪乘用车事业部在给供应商的邮件中表示，为增强比亚迪乘用车竞争力，需要整个供应链共同努力、降低成本，要求供应商自2025年1月1日起降价10%。
比亚迪回应称降价是行业惯例，并非强制要求，但中国汽车价格战已经打了近两年还看不到终点，降本的压力无疑从市场传导到车企再一层层传到上游供应链。
要求供应商降价、延后支付账期、用金融产品而非现金结算货款，种种手段，车企将价格战的战火烧到供应商身上。
《财经》根据16家上市中国车企财报估算，当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的两倍。这个天数还在拉长，2024年前九个月普遍比2023年长了一个月。
这透露的信号是，部分上游供应商在投入资本生产、交付货物后，还得等上六个月才能实际拿到货款——有时拿到的货款还不是现金，而是供应链金融平台提供的数字化债券凭证。
汽车供应商的整体营收和利润规模都在扩大，但现金流越绷越紧。《财经》梳理Wind数据发现，中国汽车零部件行业整体2024年前三季度营业收入为7846亿元，同比增长9%，归母净利润为497亿元，同比增长约23%。然而，收入现金比率（销售商品提供劳务收到的现金/营业收入）从0.923降低到0.909，净利润现金比（经营活动产生的现金流量净额/归母净利润）从1.39降低至1.18。
成本不会凭空消失，只会转移承受者。在接受《财经》采访时，不少供应链企业领导都有类似感受，生意越来越难做，陷入了一种不想卷、但很难脱身的窘境。
理想状态是，车企和供应商全行业都应该有钱可赚。但在价格战的大山下，肉眼可见，两者之间的弦正越绷越紧。
平均182天，车企账期还在拉长
《财经》根据财报估算比亚迪（002594.SZ）应付账款及应付票据周转天数，2022年是115天，随后逐年递增，2024年前三季度的平均账期已拉长至145天。
处在舆论风口上的比亚迪，并非行业内唯一要求长账期的车企。《财经》梳理Wind数据发现，目前中国车企应付周转平均天数达到了182天，并且持续增长。
16家上市中国车企中，有6家车企周转天数在180天以上。海马汽车（000572.SZ）周转天数最长为298天，北汽蓝谷（600733.SH）次之，达到252天。
两家传统车企长安汽车（000625.SZ）和江淮汽车（600418.SH）周转天数达到了199天和194天，而新势力车企中，小鹏汽车（9868.HK）和蔚来（9866.HK）的账期也处于该区间，分别为248天和193天。
一半上市车企（8家）的账期处于120天-180天区间内。其中，上汽集团（600104.SH）、理想汽车（2015.HK）周转天数皆逼近180天，分别为177天和176天；长城汽车（601633.SH）、比亚迪和赛力斯（601127.SH）三家车企账期水平则较接近，分别为153天、145天和145天。
吉利汽车（0175.HK）、东风集团股份（0489.HK）和零跑汽车（9863.HK）虽未披露2024年三季度财报，但这三家车企在2023年周转天数均超过了120天，较2017年拉长了50天-80天不等。
账期在120天以下的，只有北京汽车（1958.HK）和广汽集团（601238.SH）两家。北汽周转天数最短，为83天。
广汽则为109天，相较于2023年的68天，其应付账款及应付票据的周转天数明显拉长。也是在2024年，广汽业绩出现明显滑坡，前三季度取得营业收入755亿元，同比下降23%，归母净利润1.2亿元，同比下跌97%。
注：应付账款周转天数指企业从接受发票到支付款项所需的平均天数，常用于衡量企业付款
账期长短，即支付货款的速度。天数越长，意味着企业占款时间越长（无息债务），在产业链中的议价能力更强。考虑汽车行业常签发票据（商业汇票或银行承兑汇票）支付货款。本文选取应付账款及应付票据周转天数来衡量，具体数据获取自wind，计算公式如下：应付账款及应付票据周转天数=A／应付账款及应付票据周转率（一季报A=90；中报A=180；三季报A=270；年报A=360）
《财经》梳理Wind数据发现，16家中国车企中，除了未公布三季报的三家，11家车企的付款账期都在增长，2024年前九个月普遍比2023年拉长了一个月。
账期拉长最明显的是海马汽车和北汽蓝谷，分别增加94天和72天，这两家企业在行业中营收规模和销售体量最小，2024年1月-9月，海马汽车营业收入10.84亿元，同比下降44%，北汽蓝谷归母净利润为-44.91亿元，持续下跌。
行业里的两个另类是赛力斯和长城汽车，逆势降低了应付周款天数——长城汽车周转天数一路从2022年的200天降低至2024年1月-9月的153天，赛力斯则从2023年的313天砍半至145天。
这两家也是少数实现利润增长的车企，2024年前三季度赛力斯扭亏为盈，取得40亿元归母净利润，长城汽车实现归母净利润104亿元，同比增长109%。受销售端的拉升影响，企业的资金周转效率得到了明显改善。
83天，这是中国车企账期最短的记录，但仍接近国际车企账期的两倍。
《财经》统计了14家国际车企的财报发现，账期基本控制在60天内。最短的是本田汽车（7267.T），周转天数仅32天，最长的是三菱汽车（7211.T）的105天，仍低于大部分中国车企。虽然近年来市场竞争加剧，国际车企同样业绩承压，但其账期并没有明显波动。
整体而言，德系车企的周转速度最快，2024年1月-9月梅赛德斯-奔驰（MBG.DF）、宝马集团（BMW.DF）和大众汽车（VOW.DF）仍维持着过往的回款节奏，周转天数分别为47天、42天和44天。
这与车企总部所在国的商业惯例相关。据了解， 德国针对商业交易延迟付款现象设有专门立法，一旦超出标准付款期限，债权人将有权以比基本利率高9个百分点的利率获得违约利息；即使双方都同意延长账期，若更长的付款期限对债权人来说严重不公平，延长账期也被视为失效。
日系车企则带有日企追求现代化管理哲学的基因，而供应链管理是其中重要的一部分。以最有代表性的丰田式生产体系（TPS）为例，该体系强调准时制生产方式（JIT），也就是“一切都要刚刚好”，将生产过程中的库存控制在最小水平甚至于无库存来控制库存成本。丰田更依赖供应商能否稳定配合企业生产管理，主机厂和上游供应商之间也就不局限于哪一方更具备议价能力的商品交易关系，更强调维护与供应商的协作关系。
因此2024年，虽然日产汽车（7201.T）、丰田汽车（7203.T）和本田汽车三家车企在华均经历了合资车企的集体败退，但是应付周转天数变动不大，分别为74天、53天和32天。
相比之下，美系车企整体周转速度稍缓，但也明显低于中国车企的最短账期。福特汽车（F.N）、通用汽车（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）周转天数分别达到了62天、70天和67天。
供应商现金流越绷越紧
《财经》基于2024年三季度财报数据估算，中国车企应付的周转平均天数达到了182天。这透露的信号是，部分上游供应商在投入资本生产、交付货物、支付了大量前期款项后，还得等上六个月才能实际拿到货款——有时拿到的货款还不是现金。
比如比亚迪引入供应链金融打造“迪链”，财报中部分应付账款被打包成金融产品在供应商中流转。据业内人士透露，迫于现金流压力，部分供应商最终会选择对货款金额进行打折，或选择贴现，来提前变现。
这让供应商的现金流越绷越紧，财报的各项数据可见端倪。
各家上市车企披露了前十大供应商名单，《财经》对其进行汇总，再剔除主业非汽车行业的企业（如媒体服务等）以避免行业因素的影响，最终选取了25家汽车供应商进行分析。
这些供应商包括向比亚迪、上汽集团、长城汽车、东风汽车提供零部件的万向钱潮（000559.SZ），以及理想汽车与零跑汽车的最大供应商威迈斯（688612.SH）等。
收入现金比率（销售商品提供劳务收到的现金/营业收入）通常用于衡量企业当期取得的营业收入数字有多少实际变成现金流入，有多少仍挂在账上。0.8和1则是两条重要的分界线，大于1意味着企业能取回当期的销售回款（由于收入现金一般包括增值税，收入现金比率大于1是正常经营现象），低于0.8意味着销售回款不及时，对现金流周转产生压力。
《财经》统计发现，2024年前三季度，25家汽车供应商中有17家企业收入现金比率小于1，7家企业比率不足0.8，4家企业自2022年以来收入现金比率持续保持在0.8以下。
挂在账上的钱回款时间也在拉长。《财经》梳理Wind数据发现，25家供应商应收账款及应收票据周转天数平均在121天，其中21家供应商应收账期超过90天，12家供应商账期集中在120天-180天，最高的是喜悦智行（301198.SZ）的244天，最低的是亚普股份（603013.SH）仅57天。
自2022年以来，25家供应商中有18家呈现收款账期拉长的趋势，大鹏工业（873739.BJ）的天数增长最显著，较2022年应收周转拉长了69天，从116天到185天。大鹏工业是一家精密工业清洗系统及其配套服务的供应商，主要客户包括长安、比亚迪、吉利和海马汽车等。
有时数据也略显矛盾。车企的平均周转天数增长到182天，而作为主要车企供应商的万向钱潮、常青股份（603768.SH）、亚普股份、威迈斯和晶华光学（874232.BJ）几家企业却似乎不受影响，2024年1月-9月其应收周转天数分别为60天、93天、57天、112天和81天。
因为供应链金融的出现，让情况更加复杂。为了缓解供应商账期压力，近年来车企纷纷向上游产业链打造自己的金融圈，中信银行、建设银行、农业银行等均与多家车企达成合作，向其上游供应商推出特定的融资项目。
比亚迪推出了“迪链”平台，2022年9月签发了首笔供应链票据，截至2023年5月，平台总签发额便已突破4000亿元；奇瑞汽车较早在旗下瑞轩供应链金融平台上线乾坤圈宝象，截至2022年7月8日开立规模突破60亿元，2023年规模进一步突破了1000亿元；长城汽车也在2022年开启运营长城保理供应链金融平台，并上线首款产品“长城链”......
应收帐款从一笔普通的货款转化为数字化债券凭证，供应商可将持有的应收账款在该车企的供应链生态中背书流转，或是作为融资的依据向金融机构贴现或贷款。
以万向钱潮为例，应收周转天数虽然控制在60天，实际上应收货款总额中的36%计划用于向金融机构贴现或贷款融资，而该部分款项并不被纳入应收周转天数的计算。此外，通过提前变现的融资方式缓解现金流，供应商需支付一定的利息费用，这也意味着，原来供应商应收的货款金额还要再打个折扣。
注：整理自企业财报（除晶华光学为2024半年度报数据，其余均为2024年三季报数据）
供应链金融本身是一种提高资金效率的工具，意在打通企业的供应链生态圈，为供应商提供更多元的融资渠道，但当前汽车产业供应链金融存在的风险在于，这是供应商提高资金配置效率的主动选择，还是面对长账期为了加速现金回款不得不做出的选项？
这导致的一个事实是：汽车供应商的整体营收和利润规模在扩大，但现金流在持续缩紧。
在越来越细的现金流“钢丝”上游走的同时，供应商的利润空间正在分化。《财经》统计汽车供应链中91家主要供应商发现，除了细分赛道的龙头企业或能够保持毛利水平甚至进一步提升，技术壁垒不高的零部件供应商大多呈现逐年下降的趋势。
2024年前三季度，宁德时代、福耀玻璃毛利率均明显提升，分别为28%和38%，创下三年来的新高，而威迈斯、星宇股份、文灿集团和长华集团等呈现明显下滑，毛利率较三年前下滑2%-8%不等。
这种发展趋势究竟是自然的市场行为还是产业隐患，关键在于上游供应链还有没有压缩利润的空间，以及是否还有能力消化长账期的资金流压力。
供应链的纠结：进退不得，锁死未来
一辆汽车拥有两万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。整个市场的价格向下走，几乎所有车企都开展新一轮降本增效。新车降本背后，是汽车供应链企业在负重前行。
在接受《财经》采访的不少供应链企业领导看来，车企每年定期降低采购价格，倒也是个行规。但问题是，现在降的频率太高了，幅度也太大了，降低的理由和标准也太随意，这一点在中小规模的汽车供应链企业身上尤为显著。
目前，汽车业内对供应商的压价手段十分多样。有的车企选择一开始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且随意性大；有的车企选择先和供应链企业签订单，找理由克扣尾款；有的则被长期拖延付款周期。
在一位制作轴承的企业主看来，车企总以价格战为名不断降本，但在制造业里，尤其是成熟工艺，能缩小成本的空间非常有限，价格几近透明。即便如此，车企还是有不断降本的指标，从一级供应链不断向更上层延伸，一层压一层。
为何一直降价，最主要的原因还是因为市场竞争过于激烈。
新能源汽车占据了传统燃油车的市场份额；在新商业模式下，智能电动汽车企业敢于赔钱卖车以便抢占市场，再图后续生意；叠加国内非常充分的汽车产能，和消费者略微保守的消费意愿。最终，就是大量汽车如下饺子般推陈出新，拼价格成为竞争中最常使用的手段。
但消费者是否完全受益呢？这是一笔不好计算的账。
孙先生最近买了一款自主品牌的燃油汽车，最开始他惊喜于新车更大、技术更多，价格倒是比以前还便宜。但等实际把车开起来，他在发现车辆有了太多的减配。“乍一看看不到的地方，很多以前的设计和功能做了取消和省略。”为此，他在网上的汽配商店陆陆续续下了几十个订单，准备自己动手补足。
“看不见的地方，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂研究院负责人告诉《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本行为，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期缩短、后续维保成本增高。短期内可能降了成本，长期来看有丢失口碑乃至商业信誉的风险。“你就算去举报，大概率还是符合国家标准的。问题是，企业内部的标准和行业标准，就这样一点点再往下走，这怎么行啊？”他如此感慨。
在2024中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福提到了近两年来中国车市激烈的价格战问题。他表示，中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，堪称举世无双，这种现象既是好事也是坏事。任何产业的健康发展，都必须表现在投入产出比有较好的经济效益，无穷无尽的内卷、简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。
零部件企业被迫不断降价背后，也有整车厂开始亲自下手染指零部件业务，搅动原有格局的原因。
以造车新势力为代表的整车厂，有意开始对零部件供应链加强垂直整合，以便降低零部件成本。在这一过程中，有些车企选择直接和装备制造商或者非汽车标准品类的供应商合作，将其纳入零部件采购体系，并以此为理由和成熟汽车零部件企业直接报价竞争，乃至通过备份生产的方式，促使汽车供应链压价。
有供应链企业诉苦称：“让我们的产品提供车规级，让我们的价格达到消费级，这背后是车企在揣着明白装糊涂。”
最麻烦的是，车企的跨界，让汽车供应链企业不知道以什么面目应对。比如，一些车企开始从客户，变成了竞争对手。有的车企拿着A供应链企业的技术解决方案，给到B供应链企业，后者因为没有研发成本，价格更低，车企便有意减少前者订单。
有的车企，则直接派出工程师团队，直接去供应链企业以学习交流的名义，带走方案细节回厂自己研制。个别创新性的做法，在业内受到不少争议。
不只是订单压价导致利润变薄。零部件供应商普遍投资规模大、拖长的账期，使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。
“有时候会怀念过去的日子。”一位汽车内饰厂的负责人对《财经》感慨，当年给合资公司供货，丁是丁卯是卯，对方对产品要求高，但只要产品达标，就能在正常账期内拿到钱。现在给自主品牌供货，账期长、标准高，还难以被尊重的待遇，经常是不分昼夜，招之来挥之去。
这位负责人很纠结：他希望看到汽车越来越划算，买车越来越多；业希望看到自主品牌汽车越来越好，卖给更多外国人；也希望自己能够得到应得的收益。
汽车供应链企业的纠结在于，不乐意卷、不甘心躺，主动权不在自己手上。伴随着智能化、电动化、网联化的汽车核心技术变革大潮，全球头部一级供应商都开启了自己的转型征程，耗资巨大。然而，当各大巨头进入新的赛道，发现日子比以前的传统业务更难做。但现在也回不去了，一些传统业务市场急剧萎缩，逐渐消失。
同样，对于一些中小型供应链企业来说，现阶段的选择就是撑着，低利润乃至赔钱生产，以便维持产线运转，毕竟开启和暂停一条生产线，都一样是艰难的问题。
不仅如此，过度的恶性竞争下，可能导致汽车零部件企业减缓创新动力，更看重短期利益，只求生存。本质上，会锁死汽车产业技术的未来发展。
著名经济学家约瑟夫·熊彼特说过：“创新的本质，是对已有资源更有效地重新组合，以达到更高的效率。”
事实上，如今的整车厂和供应链正处于资源重组的关键期，需要构建更加稳健和可持续的供应链关系，而不是简单的零和博弈。
▶04◀
怎么让全行业都有钱赚
采购是企业运营的重要环节，询价、报价、比价和议价直接关联到企业的销售策略、市场竞争力以及利润空间。采购一方以自身利益最优的方式寻求更好的采购结果，符合行业规则和市场规律，无可厚非。
从经济规律看，竞争是市场经济的本质属性和基本特征。只有促进竞争，市场才能够发挥配置资源的决定性作用，市场垄断、价格垄断才难以形成。过去一段时间，汽车关键零部件几乎全部掌握在少数企业手里，价格一直居高不下。整车企业主动展开降价协商，才能避免陷入到为零部件企业“打工”的境地。
中国新能源汽车能够实现弯道超车，不仅体现在众多车企的竞争突破上，更在于背后复杂又完善的供应链关系支撑。一款汽车的组装过程中涉及众多供应商、制造商、物流商和销售商，只有保持紧密的合作，才能确保汽车从设计到交付的每一个环节都能高效、准确地完成。
因此，供应链能力决定车企的生死和发展，车企抓住供应链，才能把握自身命运。
汽车产业正在经历百年未有之大变局，汽车供应链的边界已经超越传统概念，发生了重大变化。一味降本并不能走向持久，如何转变供应链管理思维，改善整零关系，探索车企和供应商之间的深化协同合作，构建健康可持续的供应链合作体系成为破局的关键。
随着汽车行业在电动化和智能化方面的转型加速，新型零部件供应商的营收变化较大。
据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》显示，2023年，全球汽车零部件百强企业整体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的整体利润率为6.1%，同比增长0.7%。
与此同时，新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要营收支柱，增加值占总增加值的34%；新能源零部件利润增幅占总增加值的36%；智能化电子零部件净利润连续两年保持200%的增速。
在新型整零关系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被动地位的概率大大增加。
“汽车产业的内涵和外延正在不断地丰富，由零部件、整车、营销服务企业之间的传统链式关系，正在演变成为多主体参与的网状生态，汽车供应链呈现出全新的发展态势。”岚图汽车CEO卢放表示，在这种变革中，如何构建一个更加高效、灵活且具有竞争力的新型汽车供应链变革发展新战略，是挑战，也是机遇。
在地平线总裁陈黎明看来，主机厂之前与Tier1（一级供应商）联系最紧密，Tier2（二级供应商）可能了解，但Tier3（三级供应商）基本不知道。而在新的网状供应链关系中，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主机厂与他们之间的关系发生了根本变化，其不同之处在于，现在的车企对核心零部件、关键功能更加关注，主机厂会直接与Tier1到TierN分别进行深度探讨。
“特别是系统降价、系统成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供应商进行直接接触，很难实现系统成本控制。这些是驱动供应链发生根本变革的驱动力。”陈黎明表示。
主机厂和供应链只有持续创新和跨链合作，才能更好地一起迎接未来的挑战和机遇。
实际上，外国车企在处理与供应商关系时，更注重合作与双赢。以丰田汽车为例，其通过系统性持续优化，与供应商建立了长期稳定的合作关系，这种关系基于风险共担和利益共享，激励供应商投入研发和工艺优化。
丰田的供应商关系管理策略强调合作伙伴关系，而非简单的交易关系，这种战略协同关系使得丰田在供应链中实现了更高效的成本控制和技术进步。同时，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建联盟，推动供应链垂直整合，在加厚自身竞争壁垒的同时，还实现了与供应商的互利互惠。
在新能源时代，特斯拉的案例值得参考。特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上发文称，特斯拉已与供应商的付款周期压缩至90天，远低于中国新能源汽车企业的300天付款周期。
她强调，特斯拉的成功不仅仅是依赖低成本，而是依靠与供应商的共生共赢和持续的技术革新。“成本控制=技术创新+高效管理+减少一切不必要的开支。保障供应商利益，并不意味着提高产品价格。”陶琳表示。
据乘联会数据显示，2024年前10个月，中国汽车行业的收入为83320亿元，同比增长2%，成本高达73113亿元，同比增长3%，行业利润率仅为4.5%，低于下游工业企业利润率6.1%的平均水平。
2014-2023年间，中国汽车行业当期利润率从8.99％一路下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足见汽车企业盈利压力之大。
中国市场的竞争压力让车企很难获得健康的利润，这会对供应商造成压力，影响供应链稳定性，并可能进一步影响产品质量。对于车企而言，微薄的利润很难为企业的持续创新和发展提供充足的资金支持，研发投入也将被迫缩减。
车企如何在扩大规模的同时，管理好与供应商之间的关系，提升供应链稳定性，做到全行业都有钱赚，将考验整车企业的供应链管理能力。
责编：张生婷
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