蔚来十周年，何时盈利依然是问号|增程式|新能源汽车|比亚迪|汽车行业|特斯拉|知名企业|蔚来

蔚来十年，一直与“至暗时刻”战斗

01 蔚来坚定按照自己战略走

有不少企业经历过“至暗时刻”，但很少有企业会像蔚来一样，时不时要经历下“至暗时刻”，更为神奇的是每次很快能够化险为夷。这其中最为凶险的就是2019年，蔚来股价濒临1美元退市线看空倒计时声不绝于耳。但没想到的是一年后蔚来股价又暴涨60倍，直接造就了诸多小红书蔚来车主“股神”，买蔚来成为了他们的信仰，蔚来又确实展现了特斯拉一样的韧性上演绝地反击。

2014年李斌在上海成立了蔚来汽车，其背后有着一系列豪华资本的鼎力支持，红杉、华平、百度、IDG等等在行业内响当当的知名投资机构；2017年的12月16日，那一场至今还能被人津津乐道的蔚来NIO DAY，旗下第一代的ES8正式粉墨登场。

在第一届蔚来NIO DAY发布会，蔚来大手一挥，豪气的承包下了所有到场用户的机票以及五星级酒店费用，更是出动了直升机，一场发布会费用高达8000万元，蔚来用最直接的方式砸开了的那道中国汽车要走向豪华高端市场大门的决心。

在国内新造车企业里，蔚来是最先走上用户型企业这条路的一家，也算是最成功的一家：在纳斯达克敲钟的 12 个人全部都是蔚来用户；蔚来老用户推荐的订单比例，一度高达到 69%等等。

2019 年底，随着“ES8风波”发酵，蔚来的股价一度跌至 1.4 美元/股，账面显示的现金流只能支撑 5 个月，李斌被评为媒体“2019 年车圈最惨的人”。也正是5个月后，蔚来获得合肥市 70 亿元战略投资，蔚来中国总部落户合肥。这次战略合作不仅帮蔚来解了燃眉之急，也让蔚来在合肥开始建立自己的一体化基地，更让合肥从此之后有了个响亮的称号风投之城。2023 年，在蔚来亏损百亿，又一次陷入低谷的时候，蔚来又拿下阿布扎比投资机构 CYVN 的战略投资。李斌可能不是车圈人脉最广的，但一定是最擅长找钱的老板。

2019年补贴退坡和特斯拉入华建厂对蔚来形成了特别大的打击，前者直接导致蔚来销量大跌，哪怕后续回暖，华尔街投资者仍然投了不信任票。后者将要在华生产20—30万区间的model3，直接影响了蔚来潜在客户选择，时至今日在汽车市场，消费者还是习惯，先看特斯拉，再看比亚迪和其他。特斯拉的影响力和冲击，蔚来怎么高估都不过分，但很显然蔚来低估了。

中金汽车研究在2019年的一份名为《蔚来汽车如何才能起死回生》的研报中，明确写道：“蔚来的重置成本=蔚来的无形资产。重置成本=公司的净资产+公司的无形资产。如果我们把蔚来的底部市值简单等同于蔚来的重置成本，那么蔚来的底部市值与净资产之间的差值，就是蔚来的无形资产，而无形资产的难以度量也可以解释蔚来股价的大幅波动。对蔚来而言无形资产至少有三个：品牌价值与客户关系；企业文化与公司组织；以及专利与技术。”

所以哪怕到了蔚来最困难的时期，品牌价值和用户关系也是蔚来最为看重的，换句话来说就是，烧钱做服务在蔚来这里是政治正确，包括但不限于体贴入微的车主售后服务，换电站服务和随叫随到的充电服务。

02 换电是蔚来的根本

按照蔚来2016年所想的发展蓝图：

第一阶段，围绕蔚来完成商业模式验证，建立全国充换电网络；

第二阶段，推广行业共享，扩大换电规模；车网互动逐步示范；

第三阶段，建立通用的换电网络、标准化电池，车网互动广泛应用。

想法很美好但现在很复杂，首先是一直被人诟病的换电站建设运营昂贵，即便是几年过去之后，如今的建设成本仍然高达150万元。

2018年第一代换电站，每个站配备5块电池，换电时间需要8分钟左右，左还是右取决于值守人员的停车技术，拉满单站单日服务72台次，建设成本300万元。到2024年第四代换电站，电池舱位升级到23个，兼容蔚来的400伏电池和乐道的900伏电池，也就是说提供从75度、100度、150度到60.6度、以及可能的90度不同规格。换电速度降至2分半钟，自动泊入、无人值守，单日可以服务480台次，而建设成本降到150万元。

蔚来财报中的其他销售板块，主要包括电力解决方案，也就是换电站，常年处于亏损状态。财报显示，蔚来 2023 年其他销售收入为 63.6 亿元，成本为 79.786 亿元，年亏损达 18 亿元。

那么该如何正确评价蔚来在换电站上面的努力，这并不是一个非黑即白的问题，我们可以从几个关键指标来看，可行性、成本、需求、效率、回报。

从可行性和效率来说，虽然比超充站麻烦的多，但体验其实要好很多，不说换电只需几分钟的问题，很多车企所谓的800V高压快充实际支持功率只有500V左右，其补能效果要大打折扣，更为关键的是超充桩的成本也普遍较高，50万起步，能够实现高密度高效补能的并不多。

从成本和回报角度来看，换电站也不是不可能盈利。据蔚来高级副总裁沈斐透露，换电站的盈亏平衡点大约在每日 50-60 单之间，而目前的日均单量为 36 单。随着更多车企和用户的加入，这一业务有望实现盈亏平衡。所以问题的关键在于，蔚来汽车要有更大的销售规模，才有可能摊薄成本。

理论上蔚来换电站越来越多，蔚来汽车应该越来越好卖，但从数据上看，不得不承认，至少助益效果不明显。为什么会出现这种情况？

先看看其他车企。目前多数车企对充电桩是不够上心，不作为经营大战略的，比如比亚迪年销两三百万辆其中接近一半是纯电车型但基本都是车主搞家用桩，不过今年以来比亚迪内部也重视到了补能网络重要性，决心自建充电桩网络。去年理想车主跟其他纯电车主争抢充电桩的新闻上了热搜，反感这种行为的同时，网友都在吐槽理想充电桩怎么那么少，在这一阶段理想已经能够稳定月销两三万了，今年更是来到月销四五万区间。

为什么比亚迪理想缺少补能网络，仍然能够销量高涨，这是个值得深思的问题。

首先是不能说比亚迪和理想因为纯电车型少增程车型多，所以不需要充电，实际上增程车主只用电的情况很常见。第一个原因是，补能的选择很多，车主用车情况也比较复杂，补能有家桩，也有第三方充电桩，现如今充电接口标准早已统一，不存在桩车不兼容的情况，全国范围内第三方公共充电桩数量已超 330 万（2024 年 9 月数据）台，以特来电、星星充电为代表的第三方运营商遍布全国，充电的便利性全球最高。

第二个原因，从补能成本来说，一般情况下家用﹤第三方充电桩﹤第三方超充桩﹤换电。从蔚来换电营销的角度来看，他们也几乎没有宣传过换电成本超低，强调的也只是便捷快速。那蔚来为什么要推行成本颇高的换电模式，李斌曾多次强调，补能网络是做好高端纯电的重要一环，而这一观点在今年的北京车展上，得到了李想的认可。

高端纯电需要良好的补能网络并不是某几家车企的突发奇想，除了中国的新势力车企外，包括奔驰、宝马、奥迪、保时捷、路特斯等海外品牌，都将超充站的建设视为在华布局纯电动车的关键部分。奔驰宝马旗下的逸安启表示，从 2024 年开始计划到 2026 年底建设至少 1000 座超充站，且这些充电站场在选址和装潢上非常考究，为追求高品质的用户提供就近服务，全面聚焦核心商圈。

那么蔚来做错了什么？其实也没做错什么，正如蔚来所说蔚来在高端纯电市场市占率超过50%这并不假，但市场最核心最主流的群体，蔚来没有抓住。中高端新能源车市场，增程目前才是主流，QuestAuto数据显示，2024年9月，增程式新能源汽车30万元以上销量及活跃量占比均超50%，反映出消费者对高品质、高性能增程式新能源汽车的强烈需求。从车系级别来看，增程式新能源汽车多为SUV车系，QuestAuto数据显示，2024年9月，增程式SUV活跃量已达162.66万辆，轿车18.76万辆。

而蔚来主要是纯电SUV车型，而且还是高端纯电，市场推广难度相对也较高，当然蔚来比起BBA纯电销量还是要好一些的，某种程度上来说蔚来已经实现了超越BBA的目标。但这并不能改变目前的结果，抱怨理想不做纯电，抱怨华为抢占高端市场，这都是没有意义的气话，在眼下这个阶段如果年销量不能超过20万的车企随时有出局的可能。

理解了上面回过头来看，我们才能明白蔚来选择一条怎么样的艰险之路。蔚来上市之初他们曾比较明确地说明了支撑公司未来发展的几点策略：分别是扩大产品阵容、持续优化制造成本、扩展全国范围基础设施和服务覆盖范围、持续关注技术创新，以及在汽车所有权周期中创造更多货币化机会。如今这些战略都成为了蔚来身上沉重的包袱，让其腾挪空间越来越小。

十年磨一剑，李斌展望2026年盈利

01 蔚来仍然在打基础

蔚来二季度汽车交付量57373辆，同比增长143.9%；营收174.5亿元，同比增长98.9%；经调整净亏损45亿元，同比减亏16.7%，正是很直观向上的狂飙势头。

但到了三季度，似乎又回到了“车越卖多，越亏损”的泥潭中。刚过去的三季度，蔚来汽车交付量为61855辆，达到历史新高，但营收仅为187亿元，同比下滑2.1%；经调整净亏损为44.13亿元，同比扩大11.6%。

四季度交付指引中，蔚来预计交付7.2万辆-7.5万辆，实现收入196.8亿元-203.83亿元。照此计算，蔚来四季度单车价格为26.24万-28.31万元，单车价格还会持续下探，蔚来对主品牌的促销力度，或许不会停止。

而不管是降价保不住营收，还是保价保不住利润，蔚来爆发出一系列问题的核心，其实在于当下蔚来主品牌车型，已经难以拿下消费者的溢价，更无法保住销量的同时保住价格，既要又要的理想状态，不复存在。

关于蔚来的盈利节点，李斌一共给出过三个版本：第一版是2023年第四季度，第二版是2024年。但眼看2024就要进入尾声了，蔚来仍在亏损的泥淖中挣扎，因而李斌将盈利的目标时间推迟到了2026年。

02 乐道是不是灵丹妙药？

我们姑且相信李斌能够完成2026年盈利目标，按李斌的构想，明年蔚来将进入新一轮产品周期：乐道会完成针对家庭市场的家用SUV的布局，推出一款中大型6座/7座SUV和一款大5座SUV，分别对标理想L8和L7；理想L8、L7所在的30万级家用SUV市场，月均能为理想品牌贡献将近2万台的销量，可见这个赛道市场容量不小。

但乐道的压力可能不比蔚来主品牌小，其直接竞争对手包括Model Y月销量超3万，比亚迪宋L月销量2万加，零跑C11月销量5千加，更为关键的是这些品牌已经树立起来了用户心智。特斯拉科技先驱的品牌印象仍在起作用，比亚迪因为庞大的销量，车型更成熟，售后会有保障一些，零跑半价理想的心智已经把零跑带飞到月销4万区间。乐道目前的优势是什么？是比Model Y更经济，还是用车成本更低？如果说优点是换电，那么又会跟主品牌的换电优势相冲突。

据媒体消息，乐道目前已经积累了4万加订单，按乐道总裁艾铁城在今年广州车展上所说的，乐道L60的订单量远超同期上市车型。乐道L60是“爆单”了，这对蔚来来说是好消息，然而截至11月14日，也就是乐道L60开启交付一个半月后，这款车累计只交付了7000多台。

李斌对媒体表示，乐道没有备特别多的库存，以此来让第一、二个月的交付量看起来高一些，就是正常的爬坡节奏，虽然是合理的节奏，但总体上和大家的预期有些差距。ET9 和萤火虫会有自己的爬坡节奏，总的来说我们会更积极地准备上市时的现车库存。

这样的说法没有问题，但乐道被寄予厚望的第二品牌没有提前准备库存，像小米一样应急生产实在不应该，要知道现在热销品牌的活跃生命周期已经被压缩到3—6个月，如果刚开始没有跑起来，那么后面挑战就更大。

蔚来的巨额亏损主要来自于研发费用以及长期与研发支出保持着近 1:1 结构的销售管理费用。本季度蔚来的研发支出为 33.9 亿元，同比增长约 9.2%；销售、一般及行政费用则高达 41.09 亿元，环比增长接近10%。

李斌解释了这季度该类目支出的异动，他表示幅度不小的费用增长来自乐道渠道体系的扩张：乐道所处的细分市场，竞争非常激烈，现有的门店网络覆盖还不够。现在乐道全国有 190 家门店，年底我们的目标是 300 家，明年继续扩张渠道体系，现在销售费用比较高，预计四季度还会有所增长，一季度恢复正常，并且会持续提升费用效率。

明年蔚来还会有萤火虫品牌上市，首款车型将于明年上半年开启交付。在营销费用上面恐怕只会多不会少，指望蔚来能把费用控制很好，多少有点不切实际。此外自研芯片和手机仍然是投入的早期，盈亏平衡三五年恐怕很难看到。