穿透各种夸张销量数字的背后，真正决定企业生死的逻辑其实很简单，那就是这家公司到底能不能赚钱。
撰文丨陈白
新能源汽车，似乎来到了一个新的拐点时刻。
在房地产和互联网接连遭遇重挫之后，这几年来新能源汽车赛道可以说是一枝独秀。特别是随着一批国产新势力的崛起，中国制造的品牌化升级之路似乎一度近在眼前。
但最近的一系列事件，却似乎在预示着新的变化：先是比亚迪的供应商“反水”曝光比亚迪要求供应商降价10%以应对“内卷”，再到最近沸沸扬扬的极越汽车“崩盘”事件，尽管比亚迪和极越之间并无联系，可一个是中国电车巨头、全球新能源汽车的榜三大哥，一个是百度和吉利孵化的知名厂商，一切征兆都指向一件事：新能源汽车行业的现实，远没有此前外界想象的那么美好。
哪怕是站在流量最顶端的雷军，最近也被扒出此前的采访发言，雷军说，“智能电动汽车和消费电子跟软件行业最后是一样的，它是赢家通吃的”。
而依照消费电子的产业逻辑，当下我们大概率可以预见新能源汽车的未来——除了排行前几名的玩家，剩下的，可能最终逃不过极越的命运。
01
洗牌
其实雷军的“赢家通吃”并不是孤论。
另一位从消费电子领域斜插进汽车行业的大玩家余承东在2023年也曾经有过类似的表述，彼时在汽车业的一场大会上，余承东表示，“未来只有少数汽车巨头能活下来，每年产量达不到500万辆，甚至1000万辆以上，将难以立足。”
当时这也引发了业界的讨论，可鉴于余承东向来有“余大嘴”之名，加之新能源车企销量依然在快速上涨，彼时并没有太多人真正意义上把这一判断当一回事。
从当时新能源汽车的境况来看，哪怕都承认未来会有洗牌，但显然还是偏乐观的。比如在那前后，零跑汽车的朱江明在接受媒体采访时也表示新能源汽车产业2027年将进入决赛圈，未来可能只有10—15家新能源车企可以生存下来。
但从今天来看，不仅淘汰赛来得比彼时大家预想的要早太多了，生存空间可能也要比此前预想的还要更小。
在管理学中，产业生命周期理论是一个经典的理解产业变革的框架。事实上，从工业革命以来的新兴产业增长经验就可以发现，在初期都会经历一个快速成长的黄金时期，吸引大量投资与创新，随后进入竞争加剧、优胜劣汰的动荡阶段，最终走向几家独大的成熟或转型。
而自进入互联网时代之后，这种“赢家通吃”的规模效应被进一步放大了。
以各位大佬都会参照的手机产业发展路径来看，手机行业也曾经经历过从百花齐放到少数巨头主导的过程。
曾几何时，深圳华强北也有一堆不知名品牌，再往上走，还有HTC、锤子等一批垂直知名品牌。但随着技术进步、规模效应和品牌影响力的强化，最终形成了苹果、三星、华为、OV、小米等少数几家制造商占领绝大多数市场的格局。
只是，虽然汽车厂商喜欢拿手机行业来作为参照系，可汽车行业的竞争必然会比手机行业更加剧烈。汽车整车制造是重资产投资，规模效应对成本和利润空间影响非常大，马太效应只会更加明显。
02
红海
关于这一轮淘汰赛最后的胜出标准有很多的说法，比如余承东认为500万辆是一个标准线。也有业界观点认为，年销量达到50万辆是新能源车企扭亏为盈的关键节点，是企业生存的重要标准。
但穿透各种夸张销量数字的背后，真正决定企业生死的逻辑其实很简单，那就是这家公司到底能不能赚钱。
最典型的其实恰恰就是极越的个案。
这是一家堪称“站在巨人肩膀上”的新品牌——百度有人工智能的技术能力，吉利有整车制造的成熟经验。也正是因为这样，在极越品牌刚刚独立时还是收获了不少关注度的。而随着极越的极限“塌房”，人们才蓦然发现，原来即便是背靠大树，也不是就能轻松乘凉的。
现在百度和吉利两大股东不得已暂时出手挽救危局，可对于极越来说，真正的危机其实从没有过去。值得进一步追问的是：为什么融资款不到，极越就活不下去了？
CEO人选不行、产品设计有问题、现金流有问题……这些问题大概率都是极越的“塌房”原因之一，但真正致命的原因其实从来就不复杂，就是因为这家公司不赚钱。
03
风停
极越不赚钱，那么新的问题来了，新能源汽车行业到底赚钱吗？
可以来看看近年来行业头部车企的数据。特斯拉毫无疑问是赚钱的，作为全球领先的电动汽车制造商，特斯拉的盈利能力非常强劲。2023年，特斯拉的净利润达到了约870亿元人民币（126亿美元），相当于每天赚近2.4亿元人民币。其毛利率高达28.5%。
但在美国，特斯拉以外的其他美国“造车新势力”日子就不那么好过了。
几年前，美国造车新势力Rivian、Lucid和Fisker都曾风光无限。
但2023财年，Rivian的归母净利润为-54.31亿美元，低于市场预期。伴随低迷业绩而来的，还有裁员、订单量下滑、股价走低等一系列负面影响。
另一家公司Lucid更加岌岌可危，2023财年，其总营收小幅下滑2.12%，净利润为-28.28亿美元，下降116.83%；Fisker更是在2024年持续陷入裁员、亏损的漩涡之中。
回到中国市场来看，稳坐国内新能源汽车头把交椅的比亚迪当然也是赚钱的。但从此前曝光的要求供应商降价的邮件来看，比亚迪的日子显然也算不上太好过。而再看看比亚迪往下的国产品牌们，会发现差距已经拉开了。
“蔚小理”2023年表现还算出色，比如理想汽车2023年的净利润达到了118.1亿元，成为继特斯拉和比亚迪之后，全球第三家实现盈利的新能源车企。蔚来、小鹏虽然还在亏损，但也初见曙光。
可问题是，在中国新能源汽车市场中，远不止是这几家，后面还有极氪、零跑、小米、岚图、鸿蒙智行等一大批品牌在追赶，加上还有传统车企的虎视眈眈，最后鹿死谁手，现在还不好说。
而对应的大盘子，增长却在迅速放缓。根据艾媒咨询的报告，2023年全球新能源汽车销量达到了约1480万辆，同比增长38.8%。这一增长率虽然仍然较高，但相比2022年的67.5%和2021年的108.4%，增速明显放缓。
从国内视角来看，外需下滑可能还要进一步叠加关税的影响，这也意味着未来想要寻求增长大概率还需要靠国内市场。可根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国新能源汽车销量为627.8万辆，同比增长37.5%，低于2022年的93.4%。尽管中国市场的绝对销量仍然庞大，但增速的放缓趋势已经显现。
对于新能源汽车产业来说，这已经不是雷军当初断言“风口之上，猪都能飞”的时代了。当产业政策的风停之后，对于绝大多数新能源车企来说，真正残酷的“鱿鱼游戏”，才刚刚开始。
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