文｜江小花
世界上总有些事情，快得让人只能在事后烟里品味酸苦。
比如最近就这么水灵灵地上演了原地闪崩的极越汽车。
堂堂一家汽车整车企业，竟然跟个p2p公司似的玩一夜暴雷，而这家企业的背后，还站着百度和吉利两家听上去就特别靠谱的大厂。就问你意外不意外，反正从事汽车报道二十多年的我，现在想想还是觉得有些意外的。
要知道，仅仅不到4个月之前，极越第二款车型极越07上市的时候，吉利董事长李书福和百度董事长李彦宏还肉身到场给站了台的。当然如今看来，这似乎更像是，股东爸爸们给总是抱怨他们不管孩子的夏一平，最后的机会。
那之后的几个月时间里，夏一平全身心投入进了直播短视频里卖车。有多投入呢？反正据说短短数月里，极越跟杭州一家直播带货公司之间的应付账款就达到了3700万之多。而夏一平本人，更是以百折不挠的精神以及让坊间不好下咽的台风，快速斩获车企CEO直播界的“凤雏”称号，风格特立，越挫越勇。（说起来“卧龙”这个大号也是有主的，此处咱就先按下不表了。）
得益于“凤雏”的加持，极越销量从过去每月数百台提升到了每月两千台上下。看上去这似乎是在走不那么让人确定的上坡路。而上坡路上突然的跌倒，和下坡路上压死骆驼的稻草，前者显然更会让人不好消化。
一天之前，极越的公关还在努力的跟很多媒体解释，极越不是要倒闭，而是战略性裁员。一天之后，他们就在为了11月社保已经断供的冷酷现实而维权，一位美女主播还在直播中贡献了前一秒卖力推销车、下一秒听闻暴雷后情绪立刻崩坏的名场面。
其实，极越的暴雷，论事件之恶性未必甚于之前的威马、天际，但彼二者都是在蹉跎多时之后，顺理成章的凋零，只有极越是在似乎正发力中兴的路上戛然而止，夏一平也是一夜之间，从努力而不得要领的行业小强，变成了贪财好色、不干人事的大魔王。
再乐观的观察者，也不会觉得极越是一家可以在当下的凛冬中穿越周期的狼族；但再大胆的预言家，也不敢猜一家汽车企业，会以坠机的方式跌落。
关键是，这不是一家赛麟那样的骗子公司。没有人看不到他大名鼎鼎的股东，也没有人会质疑他出的两款车是多差的车，在所有新造车阵营中，极越的两款车属于中平之姿，且小有些特点。并且，如今被诟病最深的夏一平，也不完全是“职业创始人”，他还是带资入股的。
至今，我们并不完全清楚，百度、吉利和带资入股的夏一平之间的协议的具体内容，尤其是在当初的集度经历过一次整改之后，许多细节显得更加难以推测。这些内容可能可以把闪崩事件背后的是非，界定得更清楚一点。
现在的基本状况是，十一月员工的社保，股东管了；已售车辆的维保，吉利管了；自动驾驶，中国移动说了，只要欠费就停机。这些大概率就是极越对员工和用户愿意做出的简单承诺了。夏一平在事后到公司呆了一整晚，主要表达的是，这些都是大股东的问题。
而在背后，集度汽车在11月底到12月初，在天津等几个地方以1000万的注册资本，注册了几家以新能源汽车及附件配件销售、充电设施运营销售、二手车经纪、机动车鉴定评估为经营范围的公司。法人代表是夏一平，这些举措是为了善后，还是重启，目前不得而知。
有员工气愤的喊出，你不可能是刚刚知道的，为什么一直不告诉我们？
我也很想问。一家涉及到自身员工，供应链、用户、销售端庞大的利益链条的企业，负责人无论出于怎样的目的，怎么可能以这样捂盖子的方式捂到最后一刻。我的一个朋友是极越的供应商，以他们的敏锐，都是到星期二晚上，才急急的来问起我，极越是不是真的要崩了。
感慨到此结束，细品极越这家快男公司的短暂造车生涯，事后烟里还是能咂摸出些带着苦涩的味道。
第一、
造车确实是不能强行攒局的。
在极越诞生的年代，汽车产业的互联网化的言论方兴未艾，如何用互联网企业的运营管理思维，跟车企的产业底蕴来结合，是当时的一个大命题，延续至今，在这件事情上，很多成熟企业直至今日也仍然在这个坑和那个坑里反复横跳。
但是，因为两种企业的巨大文化和现实差异，整合难度太大，极越似乎是唯一一家能上得了台面的大厂合作的产物。
尽管李书福在对外合资合作的领域里表现出了巨大的智慧，有良好的过往背书，但是显然两家的基本诉求是对不上的，吉利在合作中想要获得百度智能驾驶技术的强融入，但百度并没有相关的打算。所以，集度在整合过一次之后，形成的结果是，吉利更像是一个股东供应商的存在，百度更像是不想存在。
有意思的是，百度找来了摩拜单车的前高管夏一平来参股并担任极越的ceo，这个外界关注度很高的局，最后攒成了在极越员工眼中，爹不疼娘不爱的孤儿历险记。单车到四轮的传奇蜕变，还是没有跨过让人尴尬的能力门槛。
对于汽车这样的大局而言，合资合作并非不可能，但是从产业历史的角度来说，这种合作的失败，或者无用案例，远多于成功案例。产业历史上最成功的合资，大概就是中国的五五开合资，但那种背后的资源背书，掌舵者的段位，互信互利的基础，以及当时极其宽松是市场容错性，远不是跨行业的两家企业，抱着试试看的心态，在如今这个严酷的市场中打拼所能比拟的。
对于合资造车这件事而言，如果大家只是出钱，权责利全归整车企业，就像大多数新势力那样，或者还能弄出一个像样的局。但是如果合资方还肩负着资源、体系、证照、财务等多重权责，那么不要说双方还保有试探心态，只要不能拧成一股绳，那基本就等于失败。失败的时间，取决于ceo的能力而已。
第二、
车企的ceo不是那么好选的。
其实不光是夏一平，在那么多起步起点差不多，初代产品能力也近似的新造车企业中，有些如今还能支撑，有些甚至还挺风光，而很多已经烟消云散，固然各有各的悲喜境遇，但在这个阶段，究其根本，ceo的产业视野、资源、能力和创业者素质，都是起决定性因素的。比如张海亮、张勇、沈晖，他们都是能力很强的高管，但是不具备一个汽车整车企业创业者的质地。
我不喜欢在正经文章里聊高管贪财好色这一路的事儿，因为通常这类事儿没有实证，对企业的影响也无法量化。
极越的ceo夏一平的问题是，我们冷眼旁观极越这几年，他并不具备做好一家车企的基本能力。比如，即便股东双方有些离心离德，但是作为项目的ceo，这几年来，基本没能协调这种状况，作为一个并不得宠的孩子，没能扮演不和的爹妈之间的纽带，反而老扮演没人疼爱的孤儿，这说明夏一平的资源协调能力缺失很大。据说，连百度造的车鼓动百度的人买一些，都是刚刚到任不久的副总裁徐继业去做的。
再比如，一家人力资源公司爆出从去年四月份开始，极越应付账款欠费达到数千万元之多。想想雷军要做一家公司，核心人员都是亲自去挖的。极越不带生产，企业人员规模并不算大，而人力资源开支巨大，说明夏一平并无人才储备和号召力。会去花这样的钱，也说明极越不会过艰苦创业的日子。
再者，我在极越的朋友多次跟我提到过，极越这家公司不行，但极越的工作很好。工作氛围宽松，给的包也够大。这恐怕是股东们在企业业绩了无起色的背景下无法忍受的最直观的点。不是说老板黑心，在这个行业环境中，一家初创公司，没有把高薪的人力资源，转化成高效率，高市场回报率，反而是“公司不行，但工作很好”的评语，夏一平的公司治理能力，别说汽车，只要是制造业就不太干得了。
第三、
前店后厂的模式暂时不适合汽车业。
所谓前店后厂，是新势力们在ppt里提出的一个整车产业模式。就是开设一家整车研发、销售企业，负责新车的开发、软件技术的开发迭代、汽车设计以及品牌营销和产品销售。生产交给有资质的整车企业代工。其实就是手机等产业的做法，就是品牌公司低成本运作，走融资发展，带动产业链的做法。
但这一套显然至少不适合现在的汽车业。其中的分析只怕要长篇大论，估计看官也不爱看。用一句简单的逻辑来说就是，以雷军对代工的热衷，最终选择了自己建厂、自己研发、自己投入大成本来造车，你就知道前店后厂这事儿干不了。
事实上，到目前为止，采用这种模式的企业，既没有得到资本的青睐，也没有实际经营出成果的。
极越虽然外表跟他们不太一样，但是公司的实际运行的逻辑，基本上就是前店后厂模式，这条路不通。简单来说，你做了一个很好的设计，但是到了工厂发现落不了地，或者落地效果跟你的预期相差巨大，车缝里都能塞进一块肥皂了，你是继续出，还是推到重来呢？
或者，你发现你的某个产品定义出了问题，要快速加或者减一些部件，工厂跟你说，这个要半年。你开发了一个软件，需要硬件上有一些调整配合，工厂告诉你这个做不了……更要命的是，你的资质还用的人家的，你还欠着人家十几个小目标的代工费。
在如今的行情下，你还得想尽办法降本来争取多卖点车。工厂不在自己手里，连小米这种能保证上市就月销破万的玩家都搞不定，别说极越这样月销数百台的了。
这种模式，只有等待雷军、余承东们说的只剩四五家车企，而市面上的整车企业多数都不得不变成供应商之后，或许才可能实现，而那又是另一番天地了。
第四、
行业需要对车企进行
社会责任层面的督促和监督。
这是有几个方面的。一个当然是员工层面的。
雷军说，他的账上永远都是有一笔钱雷打不动的，就是足够支付企业18个月工资的钱。如果这话就是字面理解的意思，那挺让人敬佩的，这相当于自己给自己进入任何一个领域提高了资金门槛和资金风险。
这是负责任的企业家的做法，事实上多数汽车企业的财务上，也都设置了各种财务警戒线、企业备用金的。这些做法都是在加强企业抗风险能力的同时，履行企业责任。汽车这样规模的制造业企业，董事会、ceo是必须要考虑履行社会责任的。
这并不是对新创企业的不友好的提高门槛的滥招，而是对产业健康和社会效益的基本保障，如果这种基本保障，在行业内可以成为通行的，可监督的管理，那么极越这次的崩塌，至少不可能如此突然，以至于员工连社保断供都后知后觉。
对一夜暴雷这种行为，更应该有明确的相关方和个人的惩罚措施，肯定不能允许高管把事儿办成这样，还能一边抖着脚，一边轻松的“我能咋样，你又能咋样”的面对急赤白脸来维权的员工。
另一方面是破产或倒闭车企的资产盘活的问题。在李想发过的所有微博中，最没有情绪价值但我印象最深的一条，就是说这个问题的。既然我们预期在几年内，有很多车企会倒闭，那么我们就应该提前来审视一下，这些产能随着车企的倒闭之后，可以怎么处理。
比如，有些产能是很快可以被优势车企接收再利用的，有些则需要改造，有些可能只能关停。这些应该从法律法规层面，事前预警层面，分批归类层面，做好先期准备，尽可能在发生这些问题的时候，有法可依，有例可循，提高关停并转的效率，最大程度的控制有价值资产的损失和浪费，保护弱势人群的利益。
相比于整车企业倒闭导致的各种直接债务问题，对于汽车制造业而言，这些问题产生的后续浪费和社会、行业的负面影响更大。
第五、
供应商的款到底该怎么结？
供应商的话题这阵子很热，但说的其实都不太在点上。这次极越的闪崩，内心崩溃最大的人群之一，当然是极越的供应商们。
其实脱离现实状况和历史恶习，简单的去说是甲方的不是，还是乙方的不是，没太大意思。但为什么这件事情非说不可呢？
我们举个例子，华为这家明星企业，为什么在汽车这个产业上表现的这么纠结？看上去在造车，又似乎没有造；看上去在做供应商，又似乎不是我们熟悉的供应商。因为路线问题，华为内部都撕出企业史上罕见的水平了。
就是因为，华为的历史业务，主要都是对外的。如果华为在汽车产业的供货对象，是大众、奔驰、宝马这些，那根本就不会出现我们如今看到的这么多界，也不会有反客为主的这么些乙方划定的供货模式。
说到底就是华为觉得，供应国内企业，协议这事儿靠不住。很多供应商都体验过，协议价格，对应的利润率，跟实际执行、结算、入账的有的时候天差地远，有的时候又稍微好一点，因为什么好一点呢，这事儿就没法深说了，极越这次不还传出了很多莫名优待某些供应商的传闻吗？
华为尚且如此，推而广之，如今国内很多企业都很慌，并不是说出口的路遇阻，国内就找不到客户，就没有活路了，而是他们的体感往往是跟国内的客户做，到头来挣不到钱。
其实主机厂不挣钱，要跟供应商议价，要求利益划分也好，要求同舟共济也罢，这没什么不合理，关键需要改变的是协议的执行，比如执行之后找各种理由压价，比如玄学一般的账期，比如逼迫供应商承担额外成本等等，这些还都是业务范畴以内的。
优秀的供应商需要的不是百分之三十、五十的高利润率，而是咱们谈好了的成本、货款和账期，都是可信的。
而这也可以倒过来对主机厂进行体检。比如如果极越不能拖欠那么多供应商款，那么他的问题就肯定没法捂到最后一刻，也不可能造成现在的没人来填的窟窿和社会影响。不管是你夏一平想要赌一把，还是股东方想要再撑一撑，都应该是在应该公开的信息公开的基础上，跟相关方协商的结果，而不是蒙蔽众人，事到临头两手一摊。
很多甲方嘴里说着合规是企业的生命，其实企业合规最基本也是最基础的内容，不就是严格履约吗？
写这篇东西的时候，极越的员工维权运动，正在向着娱乐化方向发展，继前几天带着愤怒的搬走微波炉行动之后，如今正在上演的是ceo直播行动。
员工正在对外直播夏一平的一举一动，连上厕所的时间也有准确的播报。相比于年初高合的停摆，极越的这一场，不显得悲壮，反而有些闹剧的意味。极越的主播也在不断的就着这个热点，出各种爆款来挽回应收帐款损失。
这当然看上去是更好吃的瓜。但这样的味道，在一家停摆的整车企业身上出现，是让人担心的。这本来就是个必须承担厚重的行业，仅上海地区，最多的时候，整个产业链就提供了辖区人口超过10%的就业，任何一家车企的年产值基本都超过百亿，上汽通用别克一个品牌最高的时候，年产值超过3000亿。谁的倒下，都不可能是一个轻松的话题。
在极越的事后烟里，我们还能看到很多，比极越大得多，死起来可能也要难看得多企业，或许在不远的将来就会以各种姿势死给我们看。
而行业显然还会继续，他们死得越难看，行业要背负的东西就越重，行业里的人就会伤得越重，用户和行业的信任感就会越低。这些应该可以预先做一些检测、准备。
至于极越之死，不意外，也不可怕，但高管可以捂盖子、车企可以闪崩，这样的状况应该警惕，应该杜绝，应该追加惩罚。
所以，最后或许还可以再加个一句话教训，就是《百年孤独》里说过的：人的精神寄托可以是音乐，可以是书籍，可以是运动，可以是山川湖海，唯独不可以是人。
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