Alphaliner：中国船厂这次超过韩国，是永久性的
毫无疑问，中国已成为新船建造的主要力量了。据Alphaliner最新数据显示，中国船厂在全球集装箱船订单中（以TEU计算）占68.5%的市场份额。
中韩差距历史性、永久性拉大
韩国曾是造船领域里无可争议的领头羊，但如今已退居次位，新造船订单份额为仅仅占据23.3%。
2015年，中国船厂首次占据了新船订单的最大份额，当年接单总量达90万TEU；2016年，中国仍略占上风。然而，这两年整体订单量较低，并不能完全体现市场趋势。
之后，韩国在2017年、2018年和2019年重新夺回了领先地位，当时，在、船舶订单开始恢复，但规模有限。
然而，到2020年，中国以63万TEU的新船订单重新登顶，而韩国同期的订单量为38万TEU。
三大造船国：按年计算的集装箱船订单量（以TEU计）
近几年新船建造的热潮进一步巩固了中国作为全球最大集装箱船建造国的地位。截至2024年（年初至今），中国船厂接单量达361万TEU，远超韩国的66万TEU。
除了成本优势外，中国的一些船厂还投入了大量资源进行产能扩张，这使它们能够为2027年及以后的船舶建造腾出大量新建造名额。由于航运公司急于投资新船，这些建造名额被迅速抢订，目前总体订单量已排至2029年，少数甚至延至2030年。
据Alphaliner周报表示：尽管当前868万TEU的新船建造订单量极为庞大，但未来几年，韩国船厂仍将建造大量集装箱船，包括许多大型主干航线船舶。不过，韩国的市场份额正在下降，这一次可能是永久性的趋势。
中国未来产能持续增加
当前热潮结束后，随着订单减少，韩国船厂的新订单数量预计将进一步缩减。目前，没有哪个国家能与中国船厂的价格优势相抗衡。
2024年，中国不仅接收了361万TEU的确认新船订单，还有许多传闻合同有望在稍后被确认，这将进一步提升全年订单总量。
今年集装箱船订单的激增促使许多大型造船集团实施了产能扩张项目。新时代造船（NTS）和扬子江船业（YZJ）是其中的典型代表，但绝非仅此两家。例如，CSSC集团已在原本仅建造其他船型的船厂（如广船国际，GSI）开始建造集装箱船。而CSSC集团的其他船厂（如DISC大连）则将集装箱船的生产外包给了兄弟船厂（如山海关造船厂）。
此外，恒力集团已与MSC达成合作协议，将在原STX大连船厂为这家航运公司建造大量大型船舶。这两家合作伙伴计划重新启动造船业务。
与此同时，在韩国，近期的热潮促使一些中型船厂（如HJSC和大韩造船厂）接收了久未涉足集装箱船建造领域的订单。
原计划退出集装箱船领域并专注于其他船型的Hanwha Ocean也在高新船价格的驱使下重新接受了集装箱船订单。
除中国和韩国外，只有日本在该领域仍保持一定的存在感，但规模较小。截至目前，日本船厂（主要是JMU和今治造船）在全球集装箱船订单中占有6.4%的份额。
全球前十集装箱公司在哪儿建船？
虽然在中国建造集装箱船的整体趋势非常明显，但具体情况却不尽相同。全球前十的班轮公司对船厂的选择偏好各异。
首先，一些曾经倾向于韩国船厂的班轮公司在近年来将订单转移到了中国。MSC和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）就是这样的例子。
类似的转变也发生在中远海运集团（包括东方海外，OOCL）身上，该公司更早就将重心转移至中国。中远不仅支持本国的船厂，现在还专注于使用自家船厂（如中远重工）以及其中日合资船厂（如NACKS和DACKS）。此外，中远集团独树一帜，因为它是唯一一家既经营航运公司又拥有船厂的企业集团。
曾有类似布局的马士基（Maersk）曾在丹麦拥有自己的船厂，专为其建造最大最先进的船舶，但该船厂已于2012年关闭。
除了中远集团，还有另外两家航运公司仍试图支持本国船厂：
ONE：这家由日本航运公司NYK、MOL和川崎汽船合并成立的新加坡班轮公司，仍在一定程度上支持日本船厂（如今治和JMU），但其最近的许多订单也转向了韩国和中国。
HMM：一如既往地坚定支持韩国船厂，并试图将订单分配给“三大”和中型船厂（如HJSC）。
最后，台湾的航运公司如长荣海运（Evergreen）和阳明海运（Yang Ming）（以及未列入前十的万海航运）则试图尽量减少对中国船厂的依赖。
这些公司传统上在船舶来源上追求平衡，将订单分配在台湾、韩国、日本，以及少量的中国船厂之间。这显然是出于地区地缘政治紧张局势的考量，并努力采取“稳妥”的策略。
由于台湾唯一的大型船厂CSCB竞争力下降，台湾公司的大多数新订单转向了韩国和日本。
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