编译|杨玉科
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
日本当地时间12月23日下午，本田、日产和三菱汽车联合宣布，三方已签署谅解备忘录。
根据谅解备忘录，日产和本田计划通过共同转让股份，成立一家联合控股公司，作为两家公司的母公司。日产和本田都将成为联合控股公司的全资子公司。
双方目标是2025年6月达成最终协议，2026年8月控股公司成立并上市。三菱汽车将于2025年1月底之前，决定是否参与日产和本田的业务整合。
本田和日产计划继续共存，并平等发展各自拥有的品牌。随着联合控股公司在东京证券交易所上市，本田和日产将于2026年8月从东京交易所退市。
日产董事、总裁、首席执行官兼代表执行官内田诚（Makoto Uchida）表示：“今天是一个关键的时刻，我们开始讨论业务整合，这有可能重塑我们的未来。如果实现，相信通过整合两家公司的优势，我们可以为全球忠爱我们各自品牌的客户提供无与伦比的价值。”
本田董事兼代表执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）表示：“通过汇集本田和日产多年来一直在开发的知识、人才和技术等资源，创造新的移动价值，对于克服汽车行业面临的环境变化挑战至关重要。本田和日产是两家具有独特优势的公司。”
与此同时，日产和本田将成立整合筹备委员会，以促进整合顺利进行。通过及时实现整合带来的协同效应，日产和本田的目标是成为销售收入超过30万亿日元、营业利润超过3万亿日元的世界级移动出行公司。
日产在官网声明中表示，整合主要实现7大方面的协同：标准化车辆平台；整合研发功能；优化制造系统；采购职能整合；提高运营效率；销售、财务职能整合；建立智能化、电气化人才储备。
本田和日产以及后续三菱的合并，无疑将是一个历史性的举动。
如果交易顺利完成，合并后的公司将成为全球第三大汽车生产商，仅次于丰田和大众。
与此同时，这笔交易将重塑日本汽车行业格局，有效地将日本汽车业整合为两个主要阵营：一个以丰田为首，它拥有斯巴鲁、马自达和铃木的少数股权；另一个则汇集了本田、日产和三菱。
但本田和日产的合并，会在日本的生产设施、关键市场、管理和产品领域造成很大的重叠。此外，交叉持股可能使本田和日产与现有合作伙伴雷诺和三菱陷入棘手的股东“网络”。
此外，合并规模可能会加剧它们的问题。
2024年12月20日，日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）表示，日产和本田之间的合并是“绝望之举”，因为很难找到他们之间的协同效应。
9个月前，本田和日产表示，它们将探索在电动汽车、汽车软件、电池、采购等领域展开合作，当时震惊了整个行业，因为本田和日产一直是竞争对手，而且本田一贯的作风是“特立独行”。
规模不一定是万能药
本田和日产合作，可能在全球汽车行业创造一个新的日本巨头，与大众和现代等汽车集团齐头。
或者，可能简单地拼凑出一个可怕而绝望的“二人组”，让两家容易陷入同样的问题——在这样一个复杂的时代，规模不一定是万能药。
无论结果如何，一个紧密结合的组合，预示着日本历史悠久的汽车业进入了一个新时代。这凸显全球传统汽车制造商感受巨大压力，该行业正受到技术动荡和来自中国及科技界的激烈竞争和围攻。
事实上，本田和日产这么快促成谅解备忘录签署，部分原因是有消息称，全球最大的苹果iPhone制造商、科技巨头富士康正在寻求日产的一部分股份，趁其股价下跌之际出手。
不管是好是坏，这两家汽车制造商都将继续由日本人经营，但合作很难保证有强大的防御，也不一定能解决他们的问题。
“如果他们合并，那将是一个弱者的联盟。”伊藤忠研究所产业研究中心执行研究员Sanshiro Fukao评价说。
也许，规模并不是本田和日产的困境解决方案。
日产汽车全球产能已膨胀至500万辆，远远超出销量。本田也有产能过剩的问题，尽管没那么严重。麦格理证券（Macquarie Securities）分析师詹姆斯·洪（James Hong）表示，两家公司只有在“瘦身”之后，才应该整合。
“没有产能优化的合并，只会让事情变得更糟，”詹姆斯说，“我们估计本田和日产的过剩产能分别为50万辆和130万辆。”
事实上，日产内部的一些声音表示，本田无法快速解决日产的根本问题。在美国和中国，日产都在努力应对库存过剩和产品乏善可陈的问题。由于缺乏混合动力车型，日产在美国的业务受到了猛烈抨击。
全球混合动力车领导者本田可以在这方面帮助日产，但在日产的产品线中部署混合动力系统，可能需要数年时间。
对本田来说，日产可能带来框架车身皮卡的经验。
两家公司都在开发自己的电动汽车固态电池。将资源集中在如此昂贵的技术以及汽车软件上，是一种自然的团队合作。
然而，更紧密的整合——在一家控股公司旗下——并非灵丹妙药。本田和日产的企业文化是出了名的截然不同，很难融合在一起。
单靠大规模并不能解决所有问题。有时，一个由不同品牌、相互竞争的高管团队和平行的企业传统组成的庞大帝国，只会带来新的复杂性，正如Stellantis及其众多品牌所面临的考验和痛苦。
日产和本田都需要快速起步，但目前还不清楚协同效应在哪里、两家公司如何使运营合理化以及谁将牺牲什么。
重塑日本汽车行业
日本政府明确表示支持合并。
经济产业省部长Yoji Muto表示：“当企业合作增强竞争力时，我们应该持积极态度。”他虽然拒绝具体讨论本田-日产的合并计划，但他表示，这种行业重组是“促进创新和提高企业价值的一种有效方法”。
12月23日上午，本田和日产的首席执行官在宣布计划前，拜访了日本政府部门，象征性地表示了对监管机构的尊重。
中国一直在蚕食日本曾经占据主导地位的领域，包括汽车和电池等零部件，这让日本官员感到担忧。去年，按汽车数量计算，中国超过日本，成为全球最大的汽车出口国。
据日本汽车工业协会的数据，日本约8%的劳动人口从事汽车及相关工作。该协会说，去年整个汽车行业（包括汽车、卡车、摩托车和零部件）占日本出口总额的五分之一以上。
日本政府正在资助一些研究项目，将本为竞争对手的汽车制造商聚集在一起，共同研发下一代电池等技术。
今年3月，本田和日产开始探索一种较为宽松的技术和采购伙伴关系，而两家公司之间的资本纽带将建立在这种基础之上。这将使两家汽车制造商有更大的规模来降低成本，并分担开发新技术的研发负担。
成立一家联合控股公司，可以在高层建立一个联合管理机构，由两家公司的高管指导整体公司战略。不过，在这个保护伞下，两家公司将保留各自的品牌标识、销售网络、总裁和其他高层管理人员。
日本第二大汽车制造商本田和第三大汽车制造商日产合并的最大好处，是规模庞大。尽管两家公司都下调了预期，但日产预计，在截至2025年3月31日的财年，日产汽车的销量将达到340万辆。本田预计销售380万辆。
这两家公司每年在全球销售的约720万辆汽车，将产生协同效应。由于三菱与日产现有的资本合作关系，预计三菱未来也将参与其中。加上三菱的89.5万辆，总规模将超过800万辆。
相比之下，丰田汽车上一财年的汽车销量达到创纪录的1109万辆，巩固了全球第一的地位。这一数字还不包括其资本交叉持股的合作伙伴，如斯巴鲁、马自达、铃木和五十铃。
日产的羸弱状态，使它渴望一个友好的合作伙伴，但也容易受到敌对伙伴的影响。在与本田谈判的消息传出之前，日产的股价今年已经下跌了约35%。内田诚已经在准备防御措施，以抵御不受欢迎的追求者。
在富士康提出投资意向后，日产内部的一些人曾预计其他科技公司也会有投资兴趣。据了解管理层想法的人士透露，一种想法是，日产需要与软件和人工智能领域的合作伙伴进行彻底改造，而不是让一个老派的金属制造商面临同样的自我改造问题。
“通过合并两家不太健康的传统汽车制造商，以及两家非常专注于美国市场、在软件方面并不强大的日本公司，它们真的能成为冠军吗？”一位知情人士质疑道，“我认为，如果没有一家科技公司，我们无法做一些可持续的事情。”
日本媒体猜测，是日本政府强大的经济产业省推动本田和日产建立资本关系，以阻止富士康或其他海外利益集团的收购。
戈恩：日产处于“恐慌模式”
12月23日，戈恩表示，此次合并“在政治上是有意义的”，因为日本工业部希望任何拯救日产的人都是日本人。
“他们强迫别人吗？不，他们不会强迫你，但他们会给出你无法拒绝的理由。”戈恩在一场新闻活动上表示。他接受了黎巴嫩驻东京记者的采访。
戈恩表示，日产与本田合并的谈判表明，日产正处于“恐慌模式”。
“这是孤注一掷的举动，”戈恩12月20日在彭博电视上表示，“这不是一笔理性的交易，因为坦率地说，很难找到两家公司之间的协同效应。”
戈恩称日产和本田之间的潜在合并是“绝望之举”。“这两家公司实际上没有互补性。他们在同一个市场。它们有相同的产品。品牌非常相似。”戈恩补充道。
戈恩告诉彭博电视台，日本政府特别是日本经济产业省，很可能是日产-本田合并谈判的幕后推手。
“所以说到底，他们正试图找到一种方法，将日产的短期问题与本田的长期愿景结合起来。”戈恩补充道。
富士康正在暂停对日产的收购意愿，等待两家汽车制造商在达成交易方面取得合理进展的迹象。
现年70岁的戈恩自5年前大胆逃离日本后，一直居住在贝鲁特。在面临财务不当行为指控的保释期间，他雇佣了一对美国父子，将他藏在一个音乐设备箱里，偷运到一架私人飞机上，飞往黎巴嫩，黎巴嫩很少引渡其公民。
据戈恩称，6年前，日产的一些顽固派为了抵制日产与雷诺的合并，联合日本政府将其逮捕并驱逐出日产。如今戈恩和日产仍在继续相互打官司。日产声称其前任董事长瞒报收入，挪用公司资产谋取私利。戈恩否认了这些指控，并指责日产损害了他的财务和声誉。
富士康暂停接触日产
一位知情人士告诉彭博社，总部位于中国台湾的富士康，暂时搁置了收购日产汽车的兴趣。
知情人士称，富士康派出代表团与雷诺在法国会面后，决定暂停收购。雷诺拥有日产35%的股份，并将在任何合作中拥有发言权。
但知情人士说，这家智能手机制造商并没有完全放弃，而是更愿意看看这两个日本品牌是否在达成交易方面取得了合法进展，然后再决定下一步行动。
富士康的正式名称是鸿海科技集团，这家公司去年聘请日产前首席运营官关润（Jun Seki）担任电动汽车首席战略官。
在戈恩被捕并被驱逐后，关润是日产内田诚2019年管理团队的二把手。但上任几周后，他就离开了日产，成为日本电机生产商尼得科株式会社的首席执行官。
虽然他在日产期间很受人尊敬，但在关键时刻突然离职，让许多同事感到不快。
日产正在努力扭转不断下滑的盈利能力和不断萎缩的市场份额。今年一直在考虑结盟的本田和日产，在富士康与日产接触后，似乎加快了潜在合并的进程。
目前尚不清楚日产是否已经与富士康进行了实质性的讨论，还是已经拒绝了富士康。但考虑到两家日本公司在国内的密切联系，富士康很可能无法在收购战中击败本田。
富士康已经有了一系列拟议中的电动汽车，包括一款B型掀背车、一款V型皮卡和一款N型货车。该公司2021年推出的五座跨界车Model C，已在中国台湾上市。Model C拥有172千瓦的电机，在新欧洲驾驶循环标准下的行驶里程为313英里。
在美国，富士康与洛德斯敦汽车公司（Lordstown）在俄亥俄州一家工厂生产电动皮卡的计划失败，引发了争议。
富士康在2021年同意收购洛德斯敦5000万美元的股份，后者同意以2.3亿美元的价格，将其俄亥俄州工厂出售给富士康。但去年，在与富士康就投资发生争执之际，洛德斯敦申请破产。洛德斯敦表示，富士康曾承诺向其投资。
此后，洛德斯敦退出破产，并对富士康提起诉讼，指控其欺诈、未能遵守两家企业合作伙伴关系中的商业和财务承诺。
尽管如此，富士康有救活陷入困境的日本企业的经验。
2016年，富士康收购了夏普公司的控股权。此前，由于中国廉价显示器的出现，这家长期以电视机闻名的电子巨头陷入了困境。
就在9个月前，本田和日产宣布将探索广泛的基于项目的松散合作关系，富士康可能一直在观望这笔交易的结果。
（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、Bloomberg、Nissan Global报道，部分图片来自网络）
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