书接上回，如果不能正常使用机翼，飞行员将无法在着陆时减速。在飞机向机场缓慢靠近时，形式对机组来说越来越不利。当飞机距离跑到13英里时，管制员只是机组右转移对准跑道27，飞行员继续向西转，但由于无法使用机翼来减速，飞机的速度远高于正常水平。
结果飞机的转弯非常浅，最终飞过了延长的跑道中线。情况迅速恶化，不仅仅是他们的飞机存在重大问题，飞行控制问题也如此严重，以至于他们无法对准跑道。
看到这一情况，空中交通管制只是机组进一步向右转，以便能够与仪表着陆系统飞准。飞行员们非常清楚，他们的进场并不顺利，现在距离跑道只有12英里，他们已经非常接近。
飞机的速度过快，且偏离中心线过远，飞行员需要进一步向北转弯以重新对准跑道。当飞机速度降低时，飞行员需要增加引角，引角指的是机翼与迎面气流之间的角度，这个角度越大，换句话说，飞机向上倾斜的越多，产生的升力就越大。
在没有使用机翼的情况下，飞行员唯一的办法就是通过增加仰角来在低速下飞行。但是这种向上倾斜有一个不好的副作用，所有撞击到机翼底部表面的气流都会使飞机减速。机长需要在这里找到一个完美的平衡，它需要将飞机的速度减到刚好，能够降落但不能太低，以至于飞机失去升力从而从空中坠落。
如果飞行员的唯一问题是机翼故障，这个困境的解决方案将是直接的机组可以简单的通过增下发动机的推理来保持较高的速度，但现在这个方案并不起作用。剩下的两个发动机都在飞机的一侧，如果机长试图过度增加发动机的推力，飞机将会侧倾。机长知道他必须运用所有的经验和迅速的反应来让这架飞机安全降落。
随着飞机速度进一步降低到最后的进场速度，方向舵和剩下的负翼表面流经的气流变少了。随着气流的减少，它们的效果也减弱了。1862号航班现在离地面仅几千英尺，下面是人口密集的荷兰郊区。现在随着飞机速度降低，负翼和方向舵对抗左侧发动机的非对称推力的效果越来越差。
随着飞机速度的降低，飞机进一步向上倾斜。随着飞机向上倾斜，机长增加了发动机的推力以保持飞斜，当机长增加推力时，飞机向右倾斜，机长不得不用更大的力量来操纵控制试图将飞机向左倾斜。
阿姆斯特丹的居民可以听到在他们头顶飞机的轰鸣声，并能看到那空荡荡的右侧机翼。当飞机转弯时，它离机场还有8英里。很快，不可避免的事情发生了，这架波音747的速度下降到控制系统无法再克服发动机推力不对称的地步，飞机突然急剧向右倾斜，机头猛烈的向下俯飞机进入了气动失速状态，地面接近警告系统在驾驶舱中响起，机组以无能为力
晚上7:30，这架巨大的飞机撞向了一栋11层的公寓楼，距离跑道8英里。除了3名机组人员和唯一的乘客外，还有43名地面上的人遇难。当调查人员从湖底捞起两个掉落的发动机时，他们发现连接发动机挂架与机翼和发动机的消钉因金属疲劳而失效。
数百次飞行中的反复应力和震动导致裂纹形成，这些裂纹慢慢扩展，最终在1862号航班从阿姆斯特丹起飞时导致了灾难的发生。这一情况并非波音公司首次得知发生。在坠机前的15个月内，中华航空、以色列航空和长龙航空运营的飞机上已有三次挂架失效事件发生，导致两次致命坠机和一次严重事故。美国联邦航空管理局曾发布了多项试航指令，涉及这一缺陷，解决挂架结构中的多种疲劳问题。
问题包括保险销、锁具和配件。然而新裂纹和失效仍频繁被发现，这使得结构的最终强度受到质疑。最终，波音公司被迫开发了一种不锈钢保险销。这个新肖钉在疲劳和裂纹扩展寿命方面有了显著改善。值得庆幸的是，这一改进使得像这样的灾难性故障成为过去。
然而，对于1862号航班的受害者，无论是空中的还是地面上的，这一变化来得太晚，但这也是商用航空安全改进常年中的一部分，这一进程至今仍在继续。
热门跟贴