当地时间12月29日，阿塞拜疆总统阿利耶夫指出，“事实”表明，12月25日坠毁的阿塞拜疆航空公司ERJ-190客机其坠机原因系俄军防空导弹误击，并要求俄方道歉、赔偿和追责。从历史上来看，客机遭地面防空火力或战斗机击落的情况屡见不鲜，从1953年首次出现和平时期客机遭到击落而坠毁并造成人员伤亡以来，已经发生了近30起大中型客机或民用运输机遭到击落的航空事故，造成的人员死亡总计超过1400人。这些事故的原因不一而足，具体来说可以分为四类：
单纯性误击，此类事故中客机途径区域没有军事冲突，客机本身也不因承担军事任务而成为目标，仅仅是因为技术问题或操作失误导致客机遭到击落。典型案例为2001年10月俄罗斯西伯利亚航空公司图-154客机被乌克兰的S-200防空导弹误击坠毁事件，当时乌克兰军方正在进行防空演习，其发射的S-200导弹因发射后失的并锁定图-154造成误击。
对具有可疑身份的目标进行的主动攻击，此类事故中客机被发起攻击一方视为伪装为客机的军用航空器，或利用客机的受保护身份从事不正当活动。典型案例为1983年9月大韩航空的波音747客机因严重偏航、且飞航路径经过敏感空域，而被苏联防空军视为进行航空侦察作业的飞机而遭到苏-15战斗机击落。
民航飞机因途径交战区空域而遭到误击，此类情况是民航机遭攻击而发生的坠毁事故中最为普遍的一类，几乎占据了民航飞机遭击落坠毁事故的一半。典型案例为2014年7月17日马来西亚航空公司执飞MH17航班的波音777客机在途径乌克兰顿涅茨克州上空时遭“山毛榉”防空导弹击落，此次事件后俄乌双方均否认己方发射导弹击落客机并指责对方为肇事方。
在非交战区域上空发生的无法确认原因、只能确定坠毁的民航飞机失事原因系因遭到武器攻击的事故，此类情况发生情况较少，但因责任方难以确定、且事发空域并非交战区域上空而难以进行事故调查和追责。典型案例为1980年6月意大利股份航空公司的DC-9客机遭击落坠毁事件，事发后北约、美国和法国均否认当时在事发空域有军事行动，至今责任方仍然不明。
从上述情况划分，也就不难理解为什么民航飞机遭击落的事件时有发生了。民航飞机从设计上往往不具有针对防空火力的感应和干扰系统，而其配备的应答机在经过交战空域时又往往可能出现遭雷达捕获后应答不及时或无反应的情况，这导致民航飞机的机组成员在遭受攻击前往往既不知道可能遭到攻击，也没有机会向攻击方亮明身份。另一方面，民航飞机往往目标体积体积较大，因此更容易遭到防空系统或作战飞机锁定，一旦攻击方的操作人员发生误判，民航飞机遭到攻击在所难免。
而另一方面，民航飞机在运营方面的一些特性也使得其难免成为被攻击的对象，其中一个重要问题就是航路规划。民航飞机在飞行时远非如同很多人想象一般可以随意飞行，而是必须按照航路，这就造成了规定的航路可能穿越交战区域的问题。虽然一般来说航空公司会在军事冲突发生后规划新的航路以避让交战区域，但很多时候航路途径交战区域根本无法避免，这就造成了攻击方误击或蓄意攻击的可能。比如1988年7月，一架伊朗的A300客机被美国“文森斯”导弹巡洋舰击落，造成客机上290人全部遇难，事后美方坚称是由于“文森斯”号的舰员将客机误判为伊朗空军的F-14战斗机所致，虽然这种说法因A300客机与F-14战斗机之间及其显著的雷达信号特征差异而未被外界认可，但也不难看出客机航路穿越交战区域时的风险。
从无法预判攻击方意图和行为这一角度来看，民航飞机的目标信号特征明显、航路相对固定等技术特征，恰恰不是其可以规避攻击的优势，反而是容易招致攻击的劣势。这一点或许很不符合常识，但从目前对民航飞机遭攻击坠毁类事故的总结来看，恰恰是产生此类事故的核心因素。
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