一直都在说京沪高铁一票难求，然而每次铁路运行图调整京沪高铁都没有增加车次，作为客流量最大、最赚钱的高铁，国铁集团巴不得开行更多车次，然而无法实现，原因就是该线车次过于密集。
上海虹桥站候车大厅
京沪高铁全线各路段每天图定车次基本都在150对以上，车次最密集的路段超过160对，高峰时段动车组追踪间隔不足4分钟。要知道京沪高铁上不同型号动车组运行速度并不相同，和谐号动车组以时速310km运营，复兴号动车组按最高时速350km运营，如此密集的车次运行速度却不一样，调度难度非常大。
京沪高铁现在增加了一对北京南至南京南站的标杆车次G65/6，直接让G29发车时间延后了，19点起，G27、G39、G65、G29四个车次间隔4分钟连续发车，由于G27、G39中途只停靠南京南站，它们抵达该站时间也是只差4分钟，可以说两车是一路追赶，在此期间，沿途下行方向的非标杆车次都必须待避这4个标杆车次。
京沪高铁首现标杆四连发
很多人说既然增加不了车次，那就用长编组动车组增加运能。目前北京局和上海局所有的17节超长编组动车组都在京沪高铁运行，该线绝大部分车次都是长编组或短编组重联运营，运能几乎已到最大程度。理论上如果京沪高铁全部换成复兴号动车组，全部以时速350km运营可以增加部分车次，但并不现实，因为京沪高铁跨线车次比例非常大，其它路局可没有北京局和上海局豪横。
很多人问既然高铁无法缓解客流压力，那增加普速列车可以解决吗？理论上京沪铁路增加普速列车可以解决一部分人出行需求，但效果可能并不明显。
目前京沪之间有3对普速列车，分别为1461/2、T109/110、Z261/2，耗时在13小时-18小时之间，这3对车次其实票源并不紧张，绝大多数时候当天都能买到它们的车票，所以选择它们出行的旅客并没有想象中的多，增加普速列车，上座率也不会太高。
京沪普速列车1461次
京沪铁路上也有5对CR200J动集担当的D字头车次，分别为D5/6、D7/8、D9/10、D11/2、D17/8，运营时间在12小时左右，这些车次虽然票价比普速列车贵一点，但乘坐舒适度提高了不少，且它们每天都有大量余票。
京沪高铁被大家赋予了“牛马”专线的绰号，工作、办事、出游还是占客流量比例较高，随着社会的发展，人们对时间越来越重视，越来越多的旅客会选择耗时更短的高铁。增加京沪铁路上普速列车数量，势必会挤占货运列车的车次，对货运产生一定影响，同时国铁集团早就停止了普速列车车底的采购，它们使用寿命结束后也将逐步退出历史舞台。
京沪铁路直特升级为复兴号动集
大家对普速列车如此执着，还是因为其公益性票价，普速列车价格已经20年未做调整，这就需要国铁集团大量补贴普速客运。很多人一方面对国铁集团亏损及负债率高指手画脚，一方面又希望国铁集团给予公益性票价。
京沪之间目前形成了高、中、低三个标准的铁路出行方式供大家选择，增加普速列车缓解京沪高铁客运压力作用有限，真正解决的方式是让京沪二线早日通车运营。
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