临近年末，深圳地铁终于放大招了！
12月28日，5号线西延段、8号线三期、11号线二期红岭南段以及13号线一期北段（港铁）将集中通车。
新线开通，可谓是几家欢喜几家愁。
大鹏新区迎来了地铁时代，而光明的13号线得等到明年，那么对于罗湖人来讲，又意味着什么？
一句话：罗湖六线换乘的超级枢纽，诞生了！
5号线西延段和11号线红岭南段开通，大剧院站和红岭南站将连成一片，组成一个超级换乘枢纽。
1、2/8、5、9、11号线在此交汇，相当于六条地铁在这里“握上了手”。
在大剧院站内，1号线、2/8号线和5号线可以直接换乘；要去9号线与11号线，直接走地下通道到红岭南即可，两三分钟就能搞定，实打实的出行便利。
说到这儿，罗湖朋友已经盘算起来了：
“好家伙，以后从这儿能一趟车直达后海、机场了？”
“去布吉、坂田也不用转车了，坐到底就行。”
“今天路过看到新闸机，已经等不及了！”
图源@深圳地铁
但比起罗湖超级枢纽，真正有趣的彩蛋却是5号线。
5号线一期2011年开通，二期（南延段）2019年开通，三期（西延段）今年底开通，至此，5号线历经14年，终成完全体。
如果细心查看深圳地铁网络图，你会发现，在2号线的串联下，5号线实现了首尾相连，成为一条特殊的“环线”。
事实上，在二期南延线开通时，这个“环”就已经存在，只不过如今东端的起始站从黄贝岭变成了大剧院这个超级枢纽站。
这正好呼应了5号线多年前那个几乎被忘记的曾用名：环中线。
01
从环中线到5号线
深圳地铁改名史
图源@NG
5号线和“环”的缘分，从一开始就写在名字里了。
最初不叫5号线，而叫“环中线”。
这是2008年深圳规划地铁时，参考香港、东京等城市轨道的命名经验，当时将已建成的 5 条地铁线路分别以汉字命名。
分别为“罗宝线”、“蛇口线”、“龙岗线”、“龙华线”以及“环中线”。
罗湖宝安、往返蛇口、开往龙岗......一看就挺直白，一听就知道往哪儿。
唯独环中线，得了个有点抽象的名字。
图源，@渔村交通小分队
为啥这么取名？
因为当初规划时，这条从黄贝岭到赤湾的线路，像一道弧线划过当时城市的中心地带，串起了罗湖、南山、宝安好几个区。
在图纸上，它确实有“环抱中心”的架势。可图纸是图纸，生活是生活。
等2011年线真的通了，很多人反而有点懵：“这线……也不环啊？”
名字没有方向指引，抽象难记，不少人都坐错过车。
据说连当时地铁集团的负责人都开玩笑说：“新线名我自己都记不住，更别说让老百姓记了。”
图源@A Yue Lee的Railway Map，深铁早期版图
一个原本充满规划愿景的名字，遇到了最现实的难题：它不好用。
于是，改名的呼声出现了。有深圳人大代表建议，不如在名字前加上数字序号，清晰好记。
到了2014年，“环中线”正式变成了“5号线（环中线）”，后来才慢慢简化成今天大家熟悉的“5号线”。
02
一条地铁线
半部深圳发展史
如今，每天运送超百万人次的5号线，是深圳地铁当之无愧的“客流担当”。
其实，它也曾有过漫长的冷清期。
时间倒回2011年。5号线刚开通那会儿，客流还不到1号线的一半，大多数时候上车还能找到座位。
线路西边很多站，像留仙洞、长岭陂，站外望去还是一片荒地和村落。
那会周边住宅尚未建起，人烟稀少，5号线经过塘朗片区时，也无需限速运行。
@Tutu Lin，14年-25年，从塘朗站远眺南科大一号门
@火车天下，2015年5月13日，深圳地铁环中线
早期的客流预测报告里，5号线并不被看好，甚至和2号线一起，被大家调侃为“运椅子专线”——车厢空空荡荡，仿佛专为运输座椅而开。
转机，随着深圳发展的浪潮而来。
当城市一路向西，龙华、坂田的楼一栋栋拔起，人潮也跟着涌来。
5号线的车厢，渐渐被填满了。
它在2017年超过了3号线，更在2021年反超了曾经的“老大哥”1号线，从此稳坐深圳地铁客流的头把交椅。
图源@创新南山，塘朗山巨变
把5号线拉直了看，它就像一根竹签，串起了深圳发展的不同片段。
东头（黄贝岭-布吉），串着老城的烟火气。
布吉站永远闹哄哄，像个不知疲倦的旧马达，黄贝岭站则是无数打工仔清晨冲刺的第一道“关卡”。
中间（深圳北站-五和），是现在最旺的“引擎”。
深圳北站把一拨拨新深圳人“泵”进城市，而民治、坂田这些站，就成了他们放下行囊的第一个家。
再往西（西丽-宝安中心），这里的画风就变了。
有充满书卷气的大学城，有科技公司扎堆的留仙洞，有听着就吉利的“翻身站”，还有能逛到腿软的商圈。许多深圳人下班后的生活，大多在这里上演。
最南边（前海-赤湾），则像开往未来的车厢。
站台崭新明亮，窗外是节节拔高的玻璃幕墙。任谁都能看出，深圳的下一个篇章，正要在这里起笔。
5号线的崛起，其实暗合了深圳一个关键的发展转向 —— “都市核心区”的扩大。
根据最新规划，这个核心区不再只是原来的福田、南山、罗湖，而是向西、向北拓出了一圈，把宝安的新安、西乡，龙华的民治、龙华，以及龙岗的坂田、布吉等地都囊括了进来，形成了一个更大的“新关内”。
它就像一支具有预见性的笔，沿着几乎同样的轨迹画了下去。
从罗湖的老城烟火出发，一路向西，精准地穿起这些当时还未被称作“核心”的板块，直抵南山、前海。
当规划变成现实，5号线画出的就不再是抽象的线，而是装满人的车厢。
03
人在5号线
每日上演“通勤极限”
在深圳四通八达的地铁网络中，5号线的客流究竟有多夸张？
根据@深圳地铁在12月19日发布的客流量统计图可知，普通工作日能运送超147万人次，比第二名11号线多出30万。
放眼全国，仅次于北京10号线和广州3号线。
这日均百万的客流量，不只是数字。它是车厢里的拥挤摩擦、通勤路上的分秒必争，
数百万深圳人用日常的辗转与奔波，在5号线上画出的生活轨迹。
图源@深圳地铁
如何评价5号线的拥挤程度？
借用网友的一句话：“每天都是像参加自由搏击一样，不管是上车还是下车，极其困难。”
早晚高峰时，从坂田到五和，从塘朗到深圳北，车厢里人贴人是常态。
节假日前后更甚，想上车往往需要等待好几趟。
挤进车厢后，首先迎接的往往不是报站声，而是混合着汗水与疲惫的复杂气息。
尤其在夏季，空调在巨大的发热量面前显得力不从心，整个车厢仿佛一个移动的“人气”发酵罐。
这条线上奔波久了的老乘客，对新深圳人第一条忠告总是：“记得戴口罩。”
5号线里，比空间更稀缺的“奢侈品”是手机信号。
网络标识在5G、4G与E网间徒劳切换，对苹果用户尤其不友好，一上车仿佛手持“板砖”。
当信号将每个人隔绝成数字孤岛，物理上的拥挤感便被无限放大。
陌生背包的拉链、车厢突如其来的晃动、无意的踩踏……任何细微触碰都可能擦出情绪的火花。
“挤什么！”
“怕挤就别坐地铁！”
“别拽我头发！”
——类似的对话与惊呼，成了早晚高峰的背景音。
因此，常在5号线上通勤的深圳人，都悄悄练就了一身本领：
有人能在晃动的车厢里闭眼补觉；
有人能在人缝里精准地刷开手机；
还有人擅长预判，车门一开就知道哪个角落最可能腾出空位；
当车门打开，人们鱼贯而出，深吸一口站台的空气，便又加快脚步，各自奔往下一站。
这些日复一日的拥挤、忍耐与心照不宣的生存智慧，共同构成了深圳速度的另一面。
深圳地铁5号线历经14年，终成完全体。
如今，它兜住了罗湖的早茶铺与旧商场，穿过了龙华、坂田早晚高峰最堵的那段路，也通向了前海那些深夜仍亮着灯的写字楼。
每一天，上百万人的脚步、语音和列车呼啸声，都在这个圆里循环，杂糅成城市最真实的背景音。
而每个在环线上打转的人，他们的日子与奔忙，也构成了这个圆环不可或缺的一部分。
图文丨Vennphang
本文由深圳微时光原创发布
转载需授权，欢迎转发至朋友圈
热门跟贴