一笔卖船交易，这家中国公司轻松赚取1.4亿人民币

12月30日，港股上市公司乐舱物流（02490.HK）披露一则典型的“在建订单转手”交易：其全资附属公司 Lehang Boundless 与MSC体系内公司 Blue Anchor 达成约务更替安排，将一艘在建 14,000TEU 集装箱船（船体号 H2872）对应造船合同项下的权利与义务整体移转给对方。表面上，这是MSC继续用资本“买交付、抢窗口”的常规动作；但对乐舱而言，这更像一次抓住市场定价优势的资产处置——在资金占用尚未继续加深前，把订单价值提前兑现为确定收益与现金回流。

先把账算清：谁付给谁，钱怎么走

公告口径下，本次交易总对价为 1.70亿美元，但资金并不是“一笔打包”流向卖方。结构上分为两条支付链：其一，6864万美元由Blue Anchor支付给Lehang Boundless；其二，剩余约 1.0136亿美元由Blue Anchor 按原合同节点直接支付给 江南造船及中船贸易，承担后续建造款责任。也就是说，MSC侧不仅“接盘订单”，更把未来的资本开支一并接走，卖方则实现了现金回笼与后续付款压力的同步解除。

在6864万美元中，4344万美元属于已支付预付款的回收，另有 2520万美元构成明确溢价；此外，船舶交付后还将就已订设备费用做进一步结算安排。乐舱物流预计该处置将带来约 2010万美元收益，折合人民币约 1.4亿—1.5亿元（按汇率粗略估算，仅供参考）。对跨境物流企业而言，这类收益不仅是利润表增厚，更重要的是把“在建订单”从资金占用型资产，转换为可再次投入主业的流动性资源。

溢价从哪来：买的不是钢板，是交付窗口

本次交易之所以能形成 2520万美元溢价，关键并不在船本身“更值钱”，而在“时间更值钱”。当大型箱船建造周期拉长、船台资源紧张时，直接下新单往往意味着更长等待；而接盘在建订单可以显著提前拿到交付节点，并以更确定的节奏把运力增量转化为航线部署能力。换句话说，溢价对应的是“交付确定性”和“排期稀缺性”的货币化。

对MSC这类头部班轮公司而言，溢价未必意味着“贵”，而是为更可控的扩张节奏付费；尤其在市场对供需、区域航线重构、船队更新节奏存在分歧时，确定性往往比价格本身更重要。

乐舱在做什么：把订单当成“可交易的仓位”

站在卖方视角，这笔交易更像一种“资产管理式经营”。乐舱并不是传统意义上追求船队规模的船东，其底色仍是跨境物流与供应链服务商。对其而言，船舶既可以是服务能力的载体，也可以是可在合适窗口退出的资产仓位：当订单的二级市场定价更有利时，通过转让实现收益锁定；当业务需要运力支撑时，则保留自营或租赁的可能性。

此次H2872的处置，带来的直接效果是三重的：一是预付款回收叠加溢价兑现，迅速改善资金效率；二是后续建造款由接盘方承担，减少未来现金流波动；三是释放资源回到主业扩张与业务布局上，增强经营韧性。

这不是第一次：2024年的“模板交易”已经验证过

值得注意的是，乐舱与MSC之间的订单转让并非首次发生。回到2024年，市场曾出现一笔更具标志性的同类案例：MSC以总价约 3.33亿美元承接江南造船两艘在建 14,000TEU 集装箱船订单。彼时交易同样采用约务更替结构，MSC侧支付一笔对价给卖方并承担后续建造款，交付后就设备费用另作结算；按当时披露口径，乐舱实现约 4850万美元账面收益。

将两次交易并列，可以看出双方已经形成可复制的合作路径：同一船型、同一船厂、相似结构、同一类买方体系。这说明对MSC而言，“买在建”是稳定的采购策略；对乐舱而言，“在建订单适时变现”则是一种可重复的资金与收益管理手段。

为什么买方总是MSC：规模玩家更适合承接周期波动

从风险承受能力来看，这类交易更天然地匹配头部班轮公司。接盘在建订单意味着承担后续付款、交付后的市场波动以及运力消化压力，而MSC这种体量的企业拥有更强的航线网络调度能力与客户结构缓冲能力，能够把新增运力更快嵌入体系化运营中。对其来说，溢价是一种“用资本换主动权”的方式：更早交付意味着更早部署，进而意味着更强的市场反应速度。

也正因如此，当我们看到MSC连续两次在同一卖方体系接手同级别订单时，更应将其理解为一套稳定的方法论，而非单笔交易的偶然冲动。

接下来更值得看：乐舱如何处理“同系列剩余选项”

H2872完成转让后，市场关注点自然会转向同系列其他船舶安排（如H2871及潜在扩张选项）。乐舱会选择保留部分运力以强化服务能力，还是继续在合适窗口兑现，取决于其对航运市场、交付节点以及自身业务节奏的综合判断。

但无论下一步如何选择，这笔交易已经传递出清晰信号：对于以跨境物流为主业的企业而言，船舶订单不必只有“重资产扩张”一种用法，它同样可以被当作兼具生产属性与金融属性的工具——在周期合适的位置，把收益和现金流的确定性先锁住。