重磅 | 唐璐：中东危机反而让斯里兰卡的中斯合作“幽灵机场”起死回生？|唐璐|国际机场|拉贾帕克萨|斯里兰卡

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作者|唐璐

编辑|姜心宇

审核 |陈珏可江怡

编者按

马塔拉机场是2009年后中斯关系迅速深化背景下的产物：其由中国政策性银行提供融资、中国国有承包商设计建设，旨在打造区域客运枢纽和经济增长引擎。然而，这一目标从未实现：由于客运流量微乎其微，其被称为“全球最空旷机场”；又因以时任总统拉贾帕克萨命名，且建于其家乡汉班托塔，机场又被视为政治荫蔽与腐败权力的象征，长期陷于争议之中。同时，由于运营不善，斯政府还曾试图引入印度和俄罗斯运营商参与管理，使其卷入地缘政治漩涡。结果是，马塔拉机场未能成为中斯合作乃至更广泛共建“一带一路”合作的典范，反而成为广受抨击的“反面教材”。虽未实现既定规划，马塔拉机场也并非一无所成。多年来，通过为大型宽体机提供加油、停场和机组保障服务，机场找到了一条脆弱却尚可维系的非客运导向生存路径。2026年，机场迎来发展转折点。受中东危机影响，机场凭借长跑道、安全燃料供应以及远离战区的地理位置，反而在中东航空枢纽不再可靠之际，成为理想备份。甚至，由于其相对封闭而安全的区位，一度成为伊朗和美国两个敌对方都试图利用的战略停靠点。斯当局自然不愿放过这一突如其来的机遇，他们认真考虑机场规划，似乎真正撕掉了机场身上的政治斗争标签。然而，马塔拉机场的机遇来自战时冲突，而冲突状态注定不会长久持续。马塔拉机场能否真正起死回生仍难确定：一方面，其本身存在的深层基础设施短板，将制约机场将冲突红利固定为结构优势；另一方面，斯政府对机场的重新审视，究竟是思维转变，还是仍会随着下一次政府更迭而再度逆转，同样令人存疑。当然，马塔拉机场的命运并不只是斯里兰卡的关切。对中国而言，无论它最终走向何方，都在时刻提醒我们：在那个“出海”仍带有几分蛮荒意味的年代，我们究竟忽略了什么。未来，我们又该如何思考项目选择，如何计算成本收益，如何判断项目能否真正造福当地，并提升中国国际形象——这些，都是马塔拉机场留给我们的经验教训。南亚研究通讯特刊载此文，供各位读者参考。

马塔拉机场（MRIA）的一架安托诺夫航空公司安-124（UR-82008）。在这座号称“世界上最空旷航站楼”的寂静中，就连鸟儿也把水平安定面当作栖息之所。如今，这种与世隔绝的状态正被重新定义为海湾航空巨头们的战时避难所。图源：AI合成

在斯里兰卡南部的热浪里，距离汉班托塔港仅18公里的马塔拉·拉贾帕克萨国际机场[Mattala Rajapaksa International Airport (MRIA)]（下简称马塔拉机场）像一个被放错位置的宏大舞台：灯光、幕布、跑道与航站楼都已搭好，却长期等不到演员登场。它耗资逾2亿美元，设计年旅客吞吐量100万人次，3500米跑道足以起降空客A380，12个值机柜台，2个登机口。纸面上是"可承载未来"的国际机场，现实中却因长期缺乏商业航班，被外界戏称为"世界最空旷的幽灵机场"。

我对马塔拉机场的印象并非来自头条新闻，而基于一次次去机场的路上以及在机场采访时的感悟。

一、孔雀、蹭车地勤与100卢比的门票

通往马塔拉机场的高速公路修得很好，但驶向机场时，却很难感到自己正在驶向一处"国际交通枢纽"。路两侧是空旷的绿地、灌木丛，偶有大象、孔雀出没，车流稀少得让人不自觉放轻声音。机场被现代化设施包裹着，却与周围的社会生活彻底脱节。

有一次采访结束，我遇到一位曾经接待过我的机场地勤，他在路边等候回汉班托塔镇的班车已近两小时，最后他搭了我的顺风车。在闲聊中我得知他每天凌晨4点出门，晚上8点才能到家。基建的宏大与个人通勤的窘迫，构成了马塔拉机场最真实的底色。

2017年我去机场采访时是以记者身份被工作人员带进，那时大厅航班信息屏上仍然显示着一个迪拜航班。到2019年再去，屏幕上零星闪烁的航班信息已彻底消失。进入航站楼也不用再办理任何手续，只需要像游客一样购票进入，100卢比一张。航站楼俨然变成一个遗产地，大厅里除了工作人员便是充满好奇心的本地参观者。机场本身修得足够漂亮，不过与其说它是机场，不如说更像一件被擦拭干净的展品。

马塔拉机场宏伟的入口。在“出发”指示牌下，只有一尊佛像在守望。图源：唐璐摄

二、从“搁浅的基础设施”

到“收支平衡的加油站”

虽然马塔拉机场被称之为“幽灵机场”，但这座机场并非真的什么都没有发生，只是它的故事不是按照其设计者所设想的那样。

2018年，我曾经报道了世界最大的安东诺夫An-225"梦想式"（Mriya）运输机降落在马塔拉机场。令人唏嘘的是，这架全球唯一的巨兽已在 2022年毁于乌克兰的战火，它在马塔拉则留下了在这个印度洋机场最后的身影。

事实上，乌克兰的安东诺夫航空公司长期以来一直将马塔拉机场视为重型货机队在印度洋上的重要补给站。翻开我2019年的图片资料库，我看到一架注册号UR-82008的An-124"雄狮"（鲁斯兰Ruslan）运输机静静地停在机坪上，作为有史以来服役的量产货运飞机中重量最大的机型，“鲁斯兰”每月大约执行四次经由基辅国际机场的飞行任务，在运送发电机、卫星组件、工业机械等精密货物的同时，停靠该机场进行加油和机组轮换。当这架巨机轰鸣着滑下跑道时，那条3500米长的跑道不再显得过分宽阔，反而恰到好处。

由于地理位置优越，马塔拉机场也曾在特殊时期充当科伦坡班达拉奈克国际机场的“减压阀”。新冠大流行期间，它发挥了关键的中转枢纽作用；疫情后两三年，来自俄罗斯的红翼航空和乌克兰的SkyUp相继运营季节性包机，它们看中的是马塔拉机场独特的"离岸红利”：全额免征离境税、低廉的停机坪费，以及由汉班托塔港直供的航油。据报道，从2020年到 2026年3月，红翼航空共执飞502个航班，运送旅客逾19.5万人次；SkyUp航空则于3月11日完成了该航季飞往摩尔多瓦的最后一班航班。

一尘不染、空无一人的现代化值机柜台。这不仅是营销的失败，更是国内政治周期的牺牲品。图源：唐璐摄

关于机场亏损，也存在一套"罗生门”。斯里兰卡的政府公报因沉重的债务利息将马塔拉机场定性为"亏损项目”，称其深陷债务负担。但那些蹭我车回家的地勤员工则另有一套账本——单靠给大型宽体机加油和提供停场服务，赚取的现金流就足以覆盖日常开支。这种"运营层面的自我维持”——尽管可能岌岌可危——却是维系马塔拉机场生存的默默跳动的心脏。

三、2026年枢纽战略：

海湾航线网络70%的救生艇

马塔拉机场拐点出现在2025年。斯里兰卡官方媒体报道，多家国际航空公司已开通定期航班，将马塔拉机场与欧洲、中东和南亚连接起来。2015年客运量达到创纪录的14万人次，国际航班起降703架次。这个长期被嘲讽为“白象工程”的项目，终于交出了值得写入年度报告的成绩单。

斯里兰卡政府随即酝酿"振兴马塔拉"蓝图：通过财政激励与公私合营（PPP）模式，挖掘马塔拉机场作为航空枢纽与旅游门户的潜力，在讨论清单上包括设立免税区与费用减免、建设中转酒店、提升货运能力，乃至开发周边土地发展太阳能等非航业务。这些设想至少表明政府开始用商业逻辑而非从纯粹的仪式性角度来看待马塔拉机场。

2026年2月底，美国与以色列对伊朗发动突然袭击，不期而至的中东空域压力将马塔拉机场推向更戏剧性的转折点。海湾地区大型航空公司的“枢纽辐射式”运营架构在和平时期极其高效，但在危机中却极其脆弱。量化评估数据毫不留情：海湾航空巨头的运营生命线约70%都依赖波斯湾空域。一旦这些航道被切断，像马塔拉机场这样的“离岸燃料库”——凭借其长跑道、安全的燃料供应以及远离任何战区的地理位置——将不再是备选方案，而可能成为防止网络崩溃的最后一道防线。

正是这种背景下，斯里兰卡民航局（CAASL）正式向阿联酋航空和卡塔尔航空发出邀请，将马塔拉机场定位为应急枢纽：用于紧急降落、加油和技术停靠，并可能承接部分中转客流。斯里兰卡当局的雄心甚至直指新加坡、泰国和印度，试图在"战时航图"中通过提供"零风险节点"实现弯道超车。

从叙事上看，这几乎是完美的反转：曾经被视为“荒芜”的机场，如今被重新定义为“可用容量”；曾经令人尴尬的空荡，已转变为“随时可用的待命状态”。

四、地缘政治黑洞：

伊朗遇难者遗体、美军救援航班与中立原则

这种战备状态背后，隐藏着一场更冷酷的地缘博弈。马塔拉机场的封闭性，使其自然形成信息黑洞——这对那些不愿引起外界关注的任务大有裨益。3月初，一艘在斯里兰卡水域沉没的伊朗军舰IRIS-Dena号水兵的遗体，曾通过这条偏远跑道悄然运回伊朗。在2025年12月的飓风紧急救援期间，美国空军的C-130J“超级大力神”运输机也曾多次在此频繁降落。

这种微妙的平衡在2026年3月20日的斯里兰卡议会辩论中被推向高潮。总统阿努拉·库马拉·迪萨纳亚克（通常被称为AKD）在当天的演讲中证实，就在2月26日——当时中东局势升级的迹象已显而易见——美国曾正式请求批准允许两架战斗机在MRIA降落。斯里兰卡依据其长期奉行的中立政策拒绝了这一请求。此番动作别有深意：马塔拉机场既可作为人道主义的救生艇，也可为海湾的商业航空提供避风港，但绝不会沦为任何大国的前沿作战基地。

当敏感的补给运输与正式的军事拒绝在同一片停机坪上交汇时,马塔拉机场的“荒凉空荡”景象反倒成为一种顶级的保护色。

五、机会与代价：

枢纽构想的严苛算计

机遇是切实存在的。一个次级枢纽既能作为航空外交的工具，又能成为经济复苏的引擎。如果马塔拉机场能够承接技术停靠、加油作业以及临时改道航班，其直接收入——包括着陆费、停机坪费、燃油加注费和地面服务费——将十分可观，并会间接带动汉班托塔地区酒店、地面交通及餐饮服务等行业的繁荣。更重要的是，这将重塑航空公司对斯里兰卡南部的认知：不再是那个需要从科伦坡驱车四小时才能到达的海滩，而是一个可直达的航空门户。

挑战是系统性的。马塔拉机场的困境不仅源于航线稀缺，更反映出行李处理、飞机维护及燃油物流等环节的深层基础设施短板。曾对该机场结构性局限性提出尖锐批评的德国航空记者安德烈亚斯·斯佩斯直指物流命脉：该机场的航空燃油供应至今仍依赖3.3万升容量的公路油罐车从汉班托塔持续往返运输。一条计划中连接港口与机场的32公里燃油管道，目前仅停留在纸面上。因此目前这种基于公路运输的燃油供应模式能否支撑真正的枢纽运营，仍是一个严峻且尚未解决的问题。

竞争压力是与日俱增的。危机时期，应急枢纽资源稀缺，印度、马尔代夫、新加坡、泰国等一些机场，都可能在同一时间向海湾航司递出橄榄枝：“我们也有跑道、我们也安全、我们也可以提供激励政策”。马尔代夫业界人士已呼吁本国政府确保斯里兰卡不会垄断某位评论员所称的“不确定性红利”。这种区域性的嫉妒，尽管表达得有些不情愿，却是对MRIA战略价值最诚实的认可。

而更长远的问题依然存在：如果冲突平息、空域重新开放，航空公司是否会简单地回归其传统枢纽？斯里兰卡政府当前的投资能否带来持久的结构性收益，还是这场繁荣最终会被证明只是危机驱动下的短暂热潮？这些问题比当下讨论的更为棘手，值得持续关注。

六、如果危机过去，

还能留下什么？

除了眼前的战术调整之外，还有一场更为低调、更具国内色彩的转变正在进行。在阿努拉·库马拉·迪萨纳亚克（AKD）总统领导下重振马塔拉机场的举措，标志着斯里兰卡正摆脱过去那种自毁前程的政治循环。

十多年来，马塔拉机场一直受困于其自身的起源故事——作为拉贾帕克萨家族的遗产项目，后续政府往往选择忽视甚至贬低它，以此在国内政治中捞取政治资本。即便拉贾帕克萨家族在2019年重掌政权，他们仍发现自己被“幽灵机场”的叙事所困，无法摆脱，最终更因疫情及随之而来的经济崩溃而陷入停滞。

此外，马塔拉机场的管理长期以来一直是印度洋地区利益相关大国的地缘政治棋盘。多年来，该机场的管理深陷“防御性定位”与隐秘外交摩擦的循环之中，协议签署后又被废弃，机场俨然成为国际阵营不断变幻的舞台。通过将该设施从王朝阴影中解脱出来，并推行公私合作（PPP）模式，AKD政府正为马塔拉机场提供一个全新的起点——或许是首次将其视为战略资产，而非政治判决。

然而，在斯里兰卡这个政策变幻莫测如季风之地的国度，一个问题依然悬而未决：在下一轮政治变局到来之前，马塔拉机场能否找到一位稳健的掌舵人？

两名机场工作人员在空荡荡、寂静无声的候机楼内祈祷。十年来，信仰和地勤人员的坚守是这座设施里仅有的生机。当前的地缘政治变化是否会让他们不再等待？图源：唐璐摄

或许将马塔拉机场视为一个“东山再起”的故事还为时过早——而且未免有些牵强。将其视为一面镜子或许更贴切：它映照出全球化时代大型基础设施的两种命运。在平稳时期，效率逻辑将客流集中到少数几个主导枢纽。而在危机时期，冗余的运力却突然变得不可或缺。

我在此时撰文谈论马塔拉机场，并非为了重塑其声誉，而是想提出一个更尖锐的问题：如果一个机场必须依赖外部危机才能引起关注，那么危机过去后，它还能剩下什么？若要让马塔拉机场成为真正的枢纽，而非危机新闻中反复出现的脚注，仅靠航班起降量的激增远远不够。它需要将“孤岛式的现代化”变为“可持续的互联互通”——而这种转变，恰恰是此地正在发生的最艰难、也最值得关注之事。

作者简介：唐璐，曾在印度、斯里兰卡和马尔代夫担任记者多年。

本文转载自《每日金融时报》（Daily FT）2026年3月27日文章，原标题为Can the Middle East crisis resurrect Sri Lanka’s “ghost airport”?，作者有改动，原文链接：https://www.ft.lk/columns/Can-the-Middle-East-crisis-resurrect-Sri-Lanka-s-ghost-airport/4-790117

本期编辑：姜心宇

本期审核：陈珏可江怡

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