在过去几年时间里，国内新能源汽车的发展非常迅速，其中可油可电的插混和增程，成为了重要的组成部分，而在很长一段时间里，可油可电的产品序列里，也存在简单的鄙视链，也就是多挡插混瞧不上担当插混，担当插混瞧不上增程式电动车……
但是最近一两年时间，我们看到的情况却是，比亚迪将单挡插混发扬光大，而更多的车企，则投向了当初大家都看不起的增程式电动车。目前国内的主流车企中，绝大多数都有增程式电动车或者单挡插混车型存在，完全坚持多挡插混的车企也有，一两家而已，而且在新能源汽车大盘中，已经处在了相对边缘的位置，已经作为参考标准了。
而从今年的行业趋势来看，多挡插混技术将被进一步淘汰，原因很简单，那就是动力电池技术发展迅速，动力电池能量密度增加，且充电速度大幅度提高！举个例子，马上要上市的全新 理想L9 （ 参数 丨 图片 ），CLTC纯电续航里程超过400公里，搭载了72.7度大电池，更加重要的是，这款车还支持理想的5C超充，也就是和理想纯电车型一样，充电功率能拉到500kW以上。
另一款车型就是比亚迪旗下的全新 腾势 N9，纯电续航里程也超过了400公里，电池容量达到了75度，而且同样也支持闪充，也就是9分钟充饱的能力。那么像理想L9、腾势N9这样的选手出现之后，实际上发动机和增程器单元就单纯变成了“安慰剂”，因为不管是城区通勤，还是长途、高速行驶，绝大多数场景下，都是纯电行驶。而且这两家还都有完善的超充补能网络，发动机和增程器就更要靠边站了，只有到了非常偏僻、充电桩非常稀缺的时候，才会用到增程器和变速箱，这就是现实，也是很多插混和增程车主希望看到的变化。
那么可能很多小伙伴会说，多挡插混也可以用大电池，而且亏电油耗还能更低，为什么说多挡插混会被这些车型快速挤压，然后快速被淘汰呢？
其实原因很简单，那就是这些车型上市之后，亏电油耗本质上就是一个伪命题了，因为绝大多数用户在绝大多数情况下，都不启动增程器和发动机，又怎么体现亏电油耗呢？没人在乎油耗啊！
但是多挡插混不一样啊！虽然有些多挡插混号称拥有增程模式，也就是发动机启动后，只发电，不直接驱动车辆，但是从结果上来说，多挡插混的一个特点就是，车辆速度在比较低的情况下，只要需要大马力或者大扭矩，就需要启动发动机。那么有了大电池之后，本质上就不要启动发动机，发动机还启动，这不就是增加烧油的花费吗？
而且多挡插混车型的成本更高、占用车辆空间更大，有很多多挡插混变速箱还有顿挫，相比于增程式电动车和比亚迪单挡插混这种相对更简单的方式，成本、动力平顺性方面都是不占优势的，而且续航想要拉到和这两类车型相同的水平，就要增加车重，对于车辆本身来说，是不甚友好的。
所以其实随着超快充技术的快速普及，可油可电的车型本质上就已经逐渐要退出过渡角色了，这是行业和技术发展的必然，而在这个过程中，多挡插混车型将实现展现出强烈的不适应感。从今年开始，很多多挡插混车型将被快速淘汰，如果坚持不改变技术路线，那么整个品牌也将遭遇重大冲击。
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