2020 年，日系车在华市场份额曾来到 23.1% 的近年峰值，此后五年一路下滑，去年已跌至不足 10%，整体份额被国产品牌大幅反超。
新能源带来的变革由点成线，从线到面，绝不是简单地把燃油发动机换成电机，而是一场由内而外，蔓延至整条汽车产业链的集体重构。
抛开那些宏大的行业叙事，我们从日系车企的真实生存状态和基层汽修店的日常困境这两方面进行观察，看看在这个新旧交替的节点之上，传统玩家们又该如何找到自己的生存空间。
2024 年，丰田、本田和日产三大日系车企在华销量均出现同比下滑，其中本田跌幅超过 30%。而曾经稳坐全球车企盈利头把交椅的丰田，日子也不好过。
2025 财年，丰田营收虽创下历史新高，但利润表现却不尽如人意。营业利润同比下跌 21.5%，净利润下滑 19.2%，营业利润率从上年的 11.9% 降至 7.4%。
对于 2026 财年的预期，丰田也颇为谨慎，预计利润将进一步下滑，这也意味着，丰田基本告别了过去延续数十年的高利润时代。
回过头来再看本田。
今年 4 月，本田在华销量同比暴跌 48.3%，广汽本田单月销量更是下滑 72.4%，甚至还要计划关停两座燃油车工厂，转型压力可见一斑。
是日系车厂不努力吗？非也！
一个容易被忽略的细节是，在主流外资品牌中，日系其实是对中国新能源市场反应较早的一批。
丰田铂智系列月销量稳定在 6000 辆以上，东风日产 N 系列即便没有大幅终端优惠，月均销量也能达到 5000 台，长安马自达 EZ 系列更是成为了品牌的销量主力。
本田销量的大幅下滑，核心原因在于转型节奏滞后，长期固守封闭的日系研发与供应链体系，导致其纯自研的新能源车型产品力不足。而丰田、日产、马自达的逆势表现恰恰证明：外资品牌只要肯放下身段，认真研究中国市场，融入国内的新能源研发与供应体系，照样能在新能源浪潮里站稳脚跟。
同样是外资新能源车，为什么丰田铂智、日产 N 系能站稳脚跟，本田极湃却始终打不开市场？
两者的核心差距，并不在于品牌影响力，而在于是否真正放下了外资品牌的身段，去贴合中国消费者的实际需求。
本田极湃系列就是典型的油改电思路产物，设计偏保守，智能化表现中规中矩，产品研发全程沿用全球统一标准，自然很难打动对智能座舱、交互体验要求越来越高的国内消费者。
反观日产 N 系列，从研发之初就针对中国市场做了深度定制，车机系统深度融入微信、高德地图等本土应用生态，语音交互、导航娱乐等功能都更贴合国内用户的使用习惯，凭借扎实的产品力积累了不错的口碑。
其实对现在的合资品牌来说，打造一款综合表现 75 分以上的新能源车，技术上并没有太大门槛。
先依托中方合资伙伴的原生纯电平台打造车身基础，再联合魔门塔、大疆卓驭等国内头部供应商搭建智能化系统，最后在外观内饰设计上贴合国内消费者的审美偏好，同时给出有诚意的定价，基本就能获得不错的市场反馈。
这件事的难点从来不在技术，而在心态。
说到底，合资新能源车的销量差距，本质上就是态度的差距，愿意为中国市场做出改变，就能找到生存空间，固守所谓 “标准” 不愿改变的，那就只能是被市场淘汰。
如果说整车厂面临的是转型期的阵痛，那么国内那些遍布在城区县郊大大小小的传统汽修店，正在经历的就是行业洗牌带来的生存危机。
据中国汽车维修行业协会数据显示，截至去年，全国传统汽修门店数量较 2023 年减少了 18.7%，从 42.3 万家降至 34.4 万家。而到了今年，这一数字只怕是在以更快的速度进行瓦解。
显然，新能源车的快速普及，已经将传统汽修店的核心盈利模式逼到了墙角。
《 2024 中国汽车后市场维保行业白皮书》指出，在 2022 ~ 2024 年间，中国车主的单车年均维保价值始终稳定在 2600 元上下，但是此后，超 7 成的车主们，消费金额再无增长。
这凸显出两个问题，一是燃油车主面对年事已高的车辆已经不如以前那般爱惜了，二是新能源车崛起后，维保费用有了显著降低。
以事实为例。过去，发动机大修、烧机油治理、底盘维修都是汽修店的高利润项目。但现在，这些项目只能沦为短视频平台低价引流的手段。
有从业者算过一笔账，烧机油治理项目，巅峰时能卖到 2500 元的客单价，现在只能卖 199 元来引流。而抖音的获客成本却大致在 200 元 / 单左右，也就是说，这个价格连广告费都覆盖不了，更不用说房租和人工成本了，直接陷入到了越忙越穷的怪圈。
不少门店为了绑定车主后续的常规保养业务，不惜推出各种低价的超长质保，表面上看门店客流不断，月底核算下来，利润却往往薄如刀片。
更严重的是，低价内卷正在透支整个行业的口碑，为了压缩成本，一些门店还采用劣质配件，简化施工流程，导致返工率居高不下。再加上随着信息越来越透明，过去靠信息差赚钱的模式，现在也已经行不通了。就像曾经风靡一时的电脑城，因为种种恶劣的行径，现在都已经杳无音讯了。
而且，从技术角度来说，新能源车的维保逻辑与燃油车截然不同，传统汽修店普遍缺乏电池、电机、电控三电系统的维修技术和设备，直接导致它们面对送上门的潜在业务完全是束手无策。
一边是燃油车存量业务逐年萎缩，一边是新能源维保的技术门槛跨不过去，汽修店的未来一片灰暗。
无论是丰田这样的全球汽车巨头，还是街边的个体汽修店，在新能源浪潮面前，被动等待只会被市场淘汰。结合目前的行业现状和一些成功案例，有两个方向值得传统玩家参考。
对外资车企而言，想要在中国市场站稳脚跟，核心是真正放下全球品牌的身段，推进全链条的本土化。这绝不是简单换个车机、加几个配置就能实现的，而是要从研发、产品到服务进行全方位调整，深度联合国内头部科技企业，打造符合本土用户习惯的智能生态，针对中国市场的使用场景定制产品，精准满足用户对智能化、续航、空间的核心需求；同时优化销售和售后模式，跟上国内市场快速变化的节奏。
对传统汽修店来说，道理也是相通的，主动学习新能源汽车的维保技术，逐步对接主流新能源品牌的售后需求，完成从 “传统燃油车维修店” 到 “综合型汽车服务门店” 的转型。
新能源浪潮的本质，不是要彻底淘汰传统玩家，而是要淘汰那些拒绝改变、固守旧有规则的保守者。
丰田的利润下滑，是传统巨头在供应链重构和技术转型过程中，为争夺市场份额必然要付出的成本；本田的销量暴跌，则是因为在电动化和智能化转型上动作迟缓，过度依赖燃油车业务而受到的市场反馈。
而丰田铂智、日产 N 系列、马自达 EZ 等车型的市场表现也证明，外资品牌不需要靠所谓的品牌光环，只要真正做出符合中国用户需求的产品，就能获得认可。
至于全国 30 万家汽修门店正在经历的洗牌，其实是汽车后市场告别 “信息差暴利”，走向专业化、规范化的必经阶段。
面对时代的变革，车企最好的应对方式，是放下全球品牌的傲慢，将研发重心向本土化适配倾斜，用符合中国路况和用户习惯的产品赢得市场。
对汽修门店而言，则要放弃 “大而全” 的经营思路，砍掉那些低效的低价引流项目，沉下心来攻克新能源三电维修技术，用透明的价格和靠谱的服务留住客户。
国家发展改革委副主任李春临曾在前年的一次会议上指出，技术进步在推动经济转型和产业升级的同时，还会催生许多新职业和新就业岗位，其中新能源汽车维修行业的人才缺口就达到了 103 万人。
机会永远都在，与其抱怨乃至坐以待毙，不如起身向前勇敢迎接未来。
新能源时代，改变了太多的旧有秩序，无论是整车巨头还是基层门店，最终能在这场行业变革中生存下来的，一定是那些认清趋势、跟上技术、踏实服务用户的务实者。
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