过去十多年，北极航道出现在航运新闻中时，最常见的关键词还是“首次”“试航”和“探索”。但进入2026年，情况正在发生明显变化，北极航道的报道越来越强调常态化：中国航运公司已经在一个北极通航季内安排连续8个周班航次；韩国首艘面向欧洲开展北极商业试航的集装箱船即将从釜山启程；印度也开始研究2027年安排货船试航北方海航道。
虽然北极航道距离成为一条成熟的全球主干航线当然还很远，更谈不上取代苏伊士运河。但随着中东危机、关键海峡的持续不稳定性，北极航道越来越成为航运公司可以考虑的现实路径。与此同时，北极商业航运正在从过去零散的单船试验，逐渐走向季节性、批量化和可重复运营的新阶段。
最新加入北极航运试验的是韩国。
据悉，韩国PanStar Line旗下约2700TEU集装箱船“PanStar Acro”轮计划于8月22日从釜山新港启程，经俄罗斯北方海航道驶往欧洲，并计划挂靠英国Felixstowe、荷兰Rotterdam以及波兰Gdansk，整个往返航程预计约40—45天。如果顺利完成，这将成为韩国首次利用北极航道执行面向欧洲的商业集装箱航次。
“PanStar Acro”轮原为HMM旗下“HMM Mombasa”轮，建于2011年，约45,500载重吨。PanStar今年8月初接收该船后将其更名，并围绕极地航行要求进行了相关改装和认证准备。此次航行预计配备20名韩国及印度尼西亚船员，同时安排具有极地航行经验的高级船员参与。
对于PanStar来说，公司希望为首航组织至少约1300TEU货物，目标货源包括汽车零部件、合成树脂、钢材、食品、化妆品等，日本和中国货源也被纳入招揽范围。按照其目前公布的信息，从釜山至Felixstowe的目标运输时间约18天。
更值得注意的是，这次试航背后还有韩国政府层面的推动。韩国海洋水产部今年已经成立北极航道官民协商机制，由政府、船公司、货主、港口、研究机构和保险机构等组成，参与方包括HMM、现代Glovis、Pan Ocean、Polaris Shipping、Sinokor等航运企业，以及POSCO、韩国石油公社、韩国天然气公社等大型货主。
韩国政府希望通过真实航次积累船舶运营、货源组织、保险、港口配套以及极地航行等数据，并将发展北极航运作为强化釜山东北亚航运枢纽地位的一部分。从这一点来看，韩国此次行动已经超出了“一艘船试试看”的层面，而是在为未来更大规模的商业运营做准备。
而韩国之所以在这个时候加快动作，一个很现实的背景是：中国船公司已经先走了一步。
中国已经从一艘船走到了一个船队
就在“PanStar Acro”轮准备启程前一周，中国的北极集装箱航线已经开启新一季运营。
8月15日，Sea Legend Shipping旗下约1740TEU的“Dubai Tower”轮从宁波舟山港启航，驶往英国Felixstowe，这也是Sea Legend今年“中欧北极快航”（CAX）的首个正式航次。
信德海事网此前已经连续关注这一航线。按照Sea Legend公布的2026年计划，今年北极通航季将从8月15日至10月3日连续安排8个周班航次，分别于8月15日、22日、29日，9月5日、12日、19日、26日以及10月3日从宁波出发，并由7艘中小型集装箱船轮换运营。
投入运营的船舶包括“Dubai Tower”“Riyadh Mukaab”“Athens Odeon”“Istanbul Bridge”“Tiger Maanshan”“Tiger Bintulu”和“Tiger Lianyungang”等，其中部分船舶拥有ICE 1A、ICE 1C、ICE 1D等冰级能力。与此同时，运营方还围绕极地船员培训、冰情监测、气象预报、数字航行系统、船岸协同以及应急响应等建立了相应的北极运营体系。
这也是2026年北极集装箱运输最值得关注的变化之一。过去北方海航道上的集装箱运输，大部分仍然可以归类为实验性航行或者单次商业运输，而今年已经出现了覆盖整个通航季的连续班次。
对于一条新航线而言，真正决定它能否成为商业产品的，并不是一艘船能不能走过去，而是第二艘、第三艘能不能继续走，船期能不能重复，客户敢不敢持续订舱，货源能不能稳定组织，以及冰情预报、保险、极地船员、港口衔接和应急保障能不能形成完整体系。
2025年的“Istanbul Bridge”轮解决的是“能不能走”的问题，而2026年的连续8个周班，则开始进一步验证“能不能持续走”。
从33天，到20天，再到“周班”
事实上，中国商船对北极航道的探索并不是最近两年才开始。
北极航道通航探究持续数十年，对于中国来说，2013年是参与北极商业航运的重要节点。当年，中远集团旗下“永盛”轮从大连出发，经北方海航道驶往鹿特丹，成为首艘利用该航道执行亚欧商业运输的中国商船，并用约33天完成大连至鹿特丹航程。
五年后的2018年，马士基派出3600TEU的“Venta Maersk”轮试航北方海航道。虽然这一航次引发全球航运业高度关注，但马士基随后明确表示，这只是一次探索性试验，并没有因此启动商业化北极班轮服务。
真正明显的变化出现在2023年以后。中国NewNew Shipping开始连续投入集装箱船执行北极航次，北极集装箱运输的频率开始快速增加。公开统计显示，中国相关亚欧集装箱北极航次由2023年的7航次增加至2024年的11航次，并在2025年进一步增长。
2025年9月，Sea Legend旗下4890TEU“Istanbul Bridge”轮又完成了一次具有标志性的航行。该船从宁波舟山港出发，经北极东北航道驶向欧洲，先后挂靠Felixstowe、Hamburg、Gdansk和Rotterdam。虽然途中受到北大西洋恶劣天气影响，从宁波至Felixstowe仍只用了约20天。
由此可见，北极航运已经从航次纪录逐渐转变为真正的航线产品。
中国先走一步，韩国紧跟，印度也开始研究
韩国现在的加入，让这一趋势变得更加明显。
韩国方面已经公开关注到中国航运企业在北极航线上的先发优势。对于韩国而言，如果希望在2030年前后形成更加成熟的北极商业航运能力，那么现在就必须开始积累过去缺乏的真实运营经验，包括冰区航行、船员管理、保险安排、货源组织和航次经济性等。
与此同时，印度也开始出现动作。近期俄罗斯Arkhangelsk地区官员透露，印度正在研究2027年安排首艘货船利用北方海航道航行的可能性。事实上，印度与俄罗斯围绕北极运输通道的讨论已经持续数年，双方此前已经就扩大北方海航道使用以及相关物流基础设施合作进行过讨论。
北极航运正在从过去以俄罗斯能源出口和少量国际试航为主，逐渐演变为亚洲主要贸易国共同研究和测试的一条潜在国际物流通道。
为什么偏偏是现在？
首先是航行条件正在发生变化。北极海冰长期变化正在扩大夏秋季节的可航窗口，同时冰级船舶、卫星通信、冰情遥感、气象预报、数字海图和实时航线调整能力也在持续提升。对于今天的航运公司而言，北极航行虽然仍然复杂，但已经不再像十几年前那样完全依赖少量高度专业化的极地运输经验。
Sea Legend今年投入多艘不同冰级集装箱船，并围绕冰情监控、极地船员和船岸协同建立运营体系，就是这一变化的缩影。
另一个推动因素来自全球供应链环境。过去几年，苏伊士运河、红海、黑海以及霍尔木兹海峡接连成为全球航运风险焦点，地缘政治和航道安全风险不断提醒全球货主：依赖单一运输路径的代价正在上升。在这样的背景下，“航线备份”和供应链冗余越来越受到重视。
北极航道无法解决所有问题，但对于东北亚来说，它提供了一个非常特殊的地理选择：中国北方、韩国和日本的船舶可以直接向北，经白令海峡进入北冰洋，再沿俄罗斯北部驶向欧洲，在特定季节和特定起讫港之间明显缩短航程。
这也是为什么北极快航目前首先吸引的并不是大量低价值货物，而是新能源汽车、锂电池、储能设备、光伏产品、汽车零部件、高价值机械设备以及部分对运输时间敏感、又无法承担航空运输成本的货物。Sea Legend和PanStar目前的货源组织方向，也基本符合这一特点。
常态化已经开始，但仍然是季节性的
所以，现在已经可以讨论一个问题：北极通航是不是正在进入常态化？
从目前的发展来看，答案正在逐渐偏向肯定，但这里的“常态化”需要有一个非常明确的限定——现阶段首先是季节性常态化、航次连续化和商业运营可重复化，而不是全年班轮化。
目前普通或有限冰级集装箱船仍主要依赖夏秋季通航窗口。海冰、极端天气和航道条件决定了北极航运距离全年稳定运行还有很长距离，同时船型限制、冰级船舶成本、保险费率、搜救能力、极地船员要求、破冰服务以及俄罗斯相关航行许可都会直接影响航次经济性。
除此之外，北极航运还存在无法回避的地缘政治因素。北方海航道大部分位于俄罗斯北极沿岸，俄乌冲突之后复杂的制裁环境、船舶保险、支付结算以及俄罗斯相关许可制度，都可能影响国际航运企业使用这条通道的意愿。
因此，现阶段北极航道更适合被理解为全球海运网络正在形成的一条季节性商业通道和战略备选通道。它距离所谓“第二条苏伊士运河”仍然很远，但与十年前相比，一个非常重要的变化已经出现：船舶不再只是偶尔走一次，而是在尝试按照计划连续地走。
从2013年的“永盛”轮，到2018年的“Venta Maersk”轮；从2023年开始增加的中国集装箱船航次，到2025年“Istanbul Bridge”轮约20天抵达欧洲；再到2026年Sea Legend安排连续8个周班、韩国“PanStar Acro”加入试航、印度筹划2027年进入——北极航道正在经历一次从技术可行性验证向商业重复性验证的跨越。
对于一条新航线而言，这一步的意义，甚至比创造一次新的“世界首次”更大。
如果2027年的北极通航季出现更多船舶、更多国家、更多固定船期，那么那条过去长期只存在于航运战略地图上的北方通道，就将越来越接近真正意义上的商业航线。
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