近期玉林、北海、焦作几个城市的月度电车渗透率突然飙升到近八成，电车行业制造焦虑说三四线城市的电车正在加速淘汰燃油车，然而这个数据其实是存在猫腻的，真实的零售市场数据远远没有这么夸张。
这些城市的电车渗透率接近八成为突然冲高的，并非是随着市场的发展稳步提升，仅是有限的几个月冲高到如此夸张的地步，真实的个人用户市场电车渗透率低于五成，比大城市低。
这些城市近期突然冲高，在于政策影响所致，这些城市要求网约车、出租车、政企单位更新车辆的时候需要购买新能源汽车，恰好在这段时间，这些城市出行集中更新车辆的情况，从而大幅度抬高了这些城市的电车渗透率。
个人用户市场电车销量也有增加，主要是受新一轮电车下乡政策的支持，该项政策从今年6月份开始，这确实在一定程度上带动了三四五线城市的个人消费者购买电车，但是影响远比预期的小。
新一轮电车下乡政策，国家没有提供直接的现金补贴，延续的是此前已经存在的购置税减免、以旧换新政策，额外增加的优惠主要由各地方政府提供，部分地方政府会提供地方消费券，这才是部分城市的电车渗透率大幅提升的一个原因，并非普遍现象。
对于三四五线城市的个人用户来说，他们购买电车并不完全受补贴影响，实际使用体验决定着这些消费者的购买意愿。
在这些区域市场，电车的电费较低确实吸引了不少用户，毕竟这类区域市场的个人用户大多都可以安装家充，电费成本超低，但是阻碍这些区域市场的消费者选购电车的其他因素影响更大。
这些区域市场的用户平时通勤大多使用摩托车、两轮电鸡，因为交通拥堵情况较为严重，通勤用汽车的话非常不方便 ，而长期停放恰恰对电车伤害严重，油车则没有这样的问题，有油就能开、油不够只要5分钟就能加满油。
低价电车对于这类区域市场的消费者也不合适，低价电车的空间狭小；同样价钱的燃油车空间则大得多，更适合家庭用户，而且这几年由于价格战激烈，燃油车的价格已经大降，雅阁低至12万，7座的广汽传祺可以低至11万以下。
此外在这些城市，也并非所有用户都能安装家充，好多年前这些城市就已停止对个人出售自建房土地了，推动商品房市场的发展，而早几年房价高企的时候这些城市的车位售价昂贵，再加上可以停放车辆的空间多，大多都选择免费停车的地方，这类用户也无法安装家充。
尤为值得注意的是这些区域市场的二手车销量巨大，今年上半年中国市场的二手车成交量已超过新车零售量，三四五线城市的消费者消费水平比大城市低，很多消费者就选择了二手车，8年前的雅阁低至3万，8年前的奥德赛低至6万，日产NV200只要2万多。
总的来说就是三四五线城市的个人用户市场，电车渗透率一直难以冲破50%，而存量市场更是由油车占据绝对领先地位，电车的那些优惠什么的吸引力并没有想象的那么高。
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