2025年9月，AC汽车曾报道《重磅！5家中国新能源车企涉嫌维修垄断，或面临近4700万重罚》，引发了后市场的广泛而激烈的讨论，也让无数从业者心头一紧。
有所触动，不是因为单家车企最高罚1000万澳元（约合4700万元人民币）的巨额罚单，而是一个刺眼的对比，同样的品牌、同样的车，在中国可以“合法地”把维修锁在官方体系内，为什么出了国门，这套就行不通了？
而现在有新消息传来，中国新能源车企已经妥协，有车企已公开表示支持澳大利亚“维修权”框架，正积极推进合规工作；还有车企已经公布了正式收费标准。
还值得关注的，是澳大利亚的监管铁拳仍然在持续收紧。
8月21日，澳大利亚竞争与消费者委员会（ACCC）将斯巴鲁也告上了联邦法院，指控其在2022年7月至2024年8月期间，没有向独立维修商提供部分授权经销商可使用的维修软件，部分软件仅提供年度订阅，独立维修企业还需额外购买硬件。
但再把目光放回国内，不仅新能源车企还在加紧构筑更封闭的售后体系，而且合资燃油车车企也纷纷加入了进来，严控维修账号、要求必须使用原厂件等，这场围绕售后市场的全面争夺，反而白热化。
难道只有当监管真正发力时，才能打破车企的“封闭”，给40万汽服门店一个机会？
01、继中国5家新能源车企后，斯巴鲁反而成首个“维修权”被告
8月21日，ACCC正式向联邦法院提起诉讼，指控斯巴鲁澳大利亚公司（以下简称斯巴鲁）违反MVIS规定。
指控的材料中，斯巴鲁没有以提供同等条件（包含相关软件和配套的技术信息）对待独立维修商和授权经销商，在部分情况下，前者只能通过远程协助方式获得访问权限，且需要额外购买硬件才能将软件连接至车辆。
除此之外，ACCC还指控斯巴鲁仅提供年度订阅选项，而MVIS要求信息应当能够按日、按月或按年灵活获取。
ACCC专员表示，斯巴鲁的做法，会导致消费者可能无法选择独立、本地或家族经营的修理厂，而只能使用斯巴鲁的经销商。
这与去年要对5家中国新能源车企重罚的情况不同，公开信息显示，5家车企自进入澳洲市场以来，未能及时、完整地向独立维修商提供最新的诊断、软件与技术信息，妨碍了车辆的正常保养与维修。
比如比亚迪虽在官方维修信息平台AASRA上注册，但其信息链接仍指向错误页面，客服联系方式也未更新，仍显示为经销商渠道。
也就是说，5家中国新能源车企中的部分仅完成注册，目前处于合规警告与调查阶段，还没有ACCC正式法院判决与和罚款执行记录。但斯巴鲁已经按照MVIS的要求，向独立维修企业提供诊断、维修所需信息的同时，也在进行收费。
它这次踩中的红线，是“区别对待”，也是MVIS监管的重点，即授权经销商和独立维修企业获得资料的条件是否公平。
这也是澳大利亚2022年实施MVIS以来，ACCC第一次因“维修权”问题提起联邦法院诉讼。
案件正在等待审理，但信号已经足够清晰：在澳大利亚，用技术壁垒把独立维修商挡在门外的做法，正在被以法律手段逐一清算。
就像澳大利亚政府官员所说，现代的汽车就是“装着四个轮子的电脑”，而当汽车越来越像电脑，修车就不再只是拧螺丝，而是争夺软件权限。
谁掌控着数据，谁就掌控了售后。
02、澳大利亚监管持续加压，中国新能源车企表示积极配合
援引“欧洲并购与投资”的消息，面对澳大利亚监管的持续施压，中国新能源车企已经有所行动。
比亚迪已经通过澳大利亚相关平台提供维修技术资料，普通维修资料每天20澳元、每月250澳元、每年3000澳元，VDS诊断软硬件另行收费。
小鹏汽车的维修资料为每天25澳元、每月250澳元、每年2500澳元；诊断软件为每天60澳元、每月300澳元和每年2500澳元。如果不经常维修，修理厂也可以买一天或者一个月的服务。
零跑汽车的维修资料可以按小时、天、周、月和年购买，其中一天35欧元、一个月350欧元、一年1750欧元；涉及钥匙代码和防启动系统密码的服务另行收费。
极氪汽车则建立了澳大利亚RMI维修与维护信息门户。独立维修机构注册并完成身份授权以后，可以获得车辆识别、维修资料、诊断、ECU更新和更换、电子维修记录以及技术支持等服务。
不过，AC汽车在其官方网站查询到的内容：截至目前，比亚迪完成了诊断系统上线与价格公开；小鹏汽车澳大利亚分公司则在7月回应称，正在与AASRA合作，技术接入也在进行当中，预计未来数月内完成；其余几家车企则暂无进一步消息披露。
从上述公布的收费标准来看，开放数据并没有让车企“流血”，反而在提供一条新的收入渠道，积少成多也是一笔可观进账。
更何况，根据MVIS规定，车企不仅可以对维修软件收费，涉及防盗系统、高压电气系统等敏感信息时，还有权要求额外审核。也就是说，制度设计本身为车企留下了足够的利益空间。
对独立维修商来说，就有了一个可以正常购买和使用维修服务的合法通道，不再需要拐弯抹角“找门路”。
值得注意的是，根据规定，每项违规最高可处以1000万澳元罚款，但本田在2024年因未提供灵活订阅选项，仅被罚款18780澳元。且AASRA透露已提交17起疑似违规案例，ACCC仅作出一次处罚，引发对监管力度的质疑。
但是这次选择直接状告斯巴鲁，而不是罚款了事，也在表明ACCC的执法实践将走向成熟和强硬。
当前，加入AASRA的车企已经超过了40家，从丰田到特斯拉，覆盖澳大利亚市场主流汽车品牌。
而当越来越多的车主可以自由选择在哪里维修车辆，他们的消费决策就会倒逼整个售后生态走向开放与公平，受益不仅是车主，还有想要在海外市场立足扎根的中国车企。
因为出海的终点不仅仅是把车卖出去，也是让车在当地跑得安全长久，但如果维修起来处处受限、成本高企，口碑终究会被反噬。
03、国内售后“围墙”高筑，40万门店能等到“公平竞争”那天吗？
就目前来看，国内的售后市场景象截然不同，不仅新能源车企没有开放售后授权，合资车企反而加入了“封锁”阵营。
8月份，一汽大众全面收紧GRP维修账号权限，从严管控4S店的账号配额、使用场景、技术绑定以及违规追责；在这之前，奔驰发布“最严技术禁令”，严禁经销商利用诊断编程账号实施非授权增配，一旦查实违规，将被永久封禁账号。
另外，奔驰、奥迪、宝马、福特等车企都在加码维修账号管控。
把能修的业务最大可能地锁定在4S体系内，对40万家汽服门店来说，这比任何价格战都更具杀伤力。因为维修师傅的扳手再熟练，也敲不开一辆被锁住系统车辆的门。
问题的关键在于：这道“售后围墙”能维持多久？
特别是随着新能源保有量的持续增长，以百万级规模逐年递增，售后服务需求也将呈指数级上升。
当4S体系无法覆盖所有维修需求时，独立售后的技术“断粮”，将直接演变为车主的维修不便和成本高企。
当前维修糟心的案例频频见诸报端，比如一台12万多元的小车剐蹭导致左前轮胎上方轻微变形，定损近6000元；某新能源车底盘轻微凹陷3.79毫米，更换电池包报价高达15万-17万元； Model 3 （ 参数 丨 图片 ）后备箱一处10厘米裂纹，维修报价近2万元。
这不是某一个车主的遭遇，而是整个售后生态失衡的缩影。
当维修话语权被牢牢攥在少数授权渠道手中时，车主的选择权就只剩下“修不起”和“没处修”。
参照澳大利亚的监管路径，当国内反垄断或消费者权益保护法律法规实质性介入时，那道围墙或许并没有想象中那么坚固；澳大利亚的罚单虽然遥远，却足以成为这一改变到来的重要预警。
事实上，有可能不用等到监管部门出手，当越来越多车主“修不起”的怨声汇聚成消费决策时，也会冲破车企精心构筑的维修枷锁。
但，40万汽服门店能等到那个时候吗？
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