文｜刘澜昌
9月18日，英国围绕中国汽车进口是否应提高关税的争论再次升温。英国商务大臣乔纳森·雷诺兹明确表示，不愿通过贸易保护措施限制中国汽车，理由是英国汽车产业高度依赖出口，一旦提高壁垒，也可能遭到对等反制。与此同时，中国品牌在英国市场的份额快速上升，2026年前8个月已经达到约11.7%，较此前一年大幅增长。
就在英国政府坚持这一立场之际，《每日电讯报》9月18日刊文却将其描述为西方汽车竞争中的“投降”。这种说法当然带有鲜明的媒体立场，但它提出的问题并非没有现实基础：当中国汽车企业越来越多地进入欧洲市场，欧洲国家究竟应该用关税挡住竞争，还是把竞争转化为投资、就业和产业合作的机会？英国的选择，正在成为这场争论的一个特殊样本。
英国目前对进口汽车征收10%的标准关税，并没有像欧盟那样针对中国电动汽车额外设置反补贴税。欧盟对中国电动车采取的差异化加征措施，使部分中国品牌进入欧洲市场所承担的综合税率明显高于英国。与此同时，中国品牌在英国的增长速度却非常快。2023年中国品牌在英国新车市场占比约4%，到2026年前8个月已经超过11%，新增品牌包括奇瑞旗下的多个品牌以及零跑等。市场份额的变化，本身说明了一个很难回避的事实：消费者最终面对的是产品、价格、技术和服务，而不是一张国籍标签。
如果中国汽车只依靠低价进入英国市场，却没有产品竞争力，那么市场份额很难在短时间内持续扩大。现实情况却是，中国车企正在把成本控制、电动化技术、智能座舱、辅助驾驶和车型更新速度结合起来，并根据欧洲市场重新调整产品。奇瑞甚至计划在英国建立研发中心，最初重点是针对英国道路和消费者需求进行车辆调校，未来还将延伸到自动驾驶和人工智能。更值得注意的是，中国车企进入英国的方式正在发生变化。
过去是“把车运进去”，现在开始变成“把产业链的一部分带进去”。今年6月，日产宣布与奇瑞签署非约束性谅解备忘录，考虑利用日产桑德兰工厂闲置的生产线代工生产奇瑞汽车，目标是在2027财年开始生产。这将成为中国汽车品牌在英国进行大规模本地化生产的重要一步。这件事的意义远大于多卖几万辆汽车。
对于英国来说，真正需要考虑的并不是中国汽车有没有进入英国市场，而是中国汽车产业进入之后，英国能够获得什么。工厂意味着就业，研发中心意味着工程能力，零部件采购意味着供应链机会，本地生产则可能带来税收、技术合作和出口能力。如果能够把外国企业的竞争转化为本国制造业的新增投资，那么“进口竞争”与“产业投资”之间就不再是简单的零和关系。
这也是雷诺兹反对贸然加税的重要逻辑。他担心的并不仅仅是中国采取报复措施，而是英国汽车工业本身就是一个高度依赖海外市场的出口型产业。英国政府在议会相关听证中也承认，中国制造汽车在英国的销量快速增长，但同时指出英国汽车产业高度依赖国际出口，因此任何关税政策都必须考虑潜在反制及其对出口市场的影响。这恰恰是英国与美国的产业结构差异之一。
美国拥有庞大的本土汽车消费市场，因此可以通过高关税把中国整车挡在市场之外，再讨论外国企业是否愿意在美国本土投资。特朗普近期释放的信号也是如此：可以接受中国汽车企业赴美建厂、雇用美国工人，但中国制造的整车仍可能被挡在美国市场之外。与此同时，美国汽车行业部分组织又要求政府进一步阻止中国汽车企业进入美国市场。欧洲的情况则更加复杂。
欧洲汽车工业拥有强大的品牌和制造基础，却同时面临电动化转型、能源成本、人工成本以及全球竞争加剧等多重压力。提高关税确实能够在短期内降低进口竞争压力，却不能自动解决欧洲企业在电池、软件、成本控制和产品迭代速度方面面临的问题。关税能够改变价格，却无法直接改变技术能力。
更重要的是，贸易壁垒并不是单向工具。一个市场提高关税之后，对方往往也可以采取相应措施。英国商务大臣之所以强调“对等反制”，本质上就是在计算另一笔账：保护国内汽车市场所获得的收益，与英国汽车企业失去海外市场机会之间，究竟哪一个成本更大。这也是为什么英国汽车业内部的态度并不完全一致。
一边是担心中国汽车快速进入之后，对英国本土制造商形成价格压力；另一边又必须考虑英国汽车企业对中国市场以及欧洲市场的依赖。日产近期宣布向桑德兰工厂投资1.7亿英镑，用于生产新的Kicks e-POWER车型；而日产同时又在探索与奇瑞合作利用工厂产能。这些变化说明，现实中的汽车产业已经远比“中国产品对欧洲产品”这样的二元划分复杂。当然，英国的选择也并非没有风险。
中国汽车企业快速扩大市场份额，意味着英国本土汽车制造商承受的竞争压力会进一步增加。如果英国没有同步加强研发、人才培养、电池产业、零部件供应链和基础设施建设，仅仅依靠开放市场吸引外资，那么英国获得的可能更多是销售和组装环节，而不是完整的产业升级。所以真正值得讨论的，并不是英国到底应该“保护”还是“开放”，而是开放之后有没有能力把竞争转化为产业能力。
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