中远海运牵手建发：两张全球网络开始深度对接|中远海运控股|建发|航运|船舶|集装箱吞吐量

合作同时覆盖集装箱运输、散杂货运输、全程供应链和数字化创新。其背后是一家全球航运集团与一家大型供应链运营集团，在货源、运力、航线、港口和海外网络之间展开系统性协同。

9月7日，厦门建发集团有限公司与中国远洋海运集团有限公司在厦门签署战略合作协议。双方宣布，将按照“互惠互利、战略联盟、优势互补”的原则，在集装箱运输、散杂货运输、全程供应链、数字化创新等领域加强协同，并把海外供应链物流列为重要增量方向。

这是一份由集团层面签署的全面战略合作协议，协议覆盖的范围可能延伸至中远海运集运、中远海运散运、中远海特、中远海运港口以及集团物流供应链资源。四项合作内容对应海运供应链的不同层级：集装箱班轮构成全球运输骨架，散杂货和特种运输扩大可承运货物边界，港口与陆侧物流控制关键节点，数字化系统负责把货源、库存、舱位和运输风险连接起来。

公开信息尚未披露具体货量、指定航线、投入船舶、港口投资或排他性安排。因此，双方合作仍处于战略框架阶段，其深层价值需要结合中远海运近年的集团布局与建发的产业供应链能力进行观察。

一张靠近产业，一张控制全球运输通道

建发能够带给中远海运的核心资源，是覆盖多个产业的货源组织能力。

作为建发集团供应链业务的核心成员企业，建发股份已经在钢铁、浆纸、农产品、消费品、矿产、能源化工、有色金属和新兴产业等领域形成业务优势。2025年，建发股份实现营业收入6712.70亿元，在超过35个国家和地区设有80多家境外平台公司、子公司和办事处，与170多个国家和地区建立业务往来，境外业务总额超过140亿美元。

建发的业务也超出了传统贸易商的买卖环节。其供应链服务涉及采购、销售、库存、物流、金融和风险管理，能够较早掌握产业客户的生产计划、采购节奏、库存变化和交付需求。这种深入产业端的能力，使其可以将分散在不同企业、地区和货种中的运输需求集中起来，形成规模化货盘。

中远海运集团掌握的则是货物流动所需的物理网络。集团以航运、港口、物流为基础和核心，旗下拥有集装箱船、干散货船、多用途船、重吊船、汽车船、半潜船、油轮和LNG运输船等专业船队，并在全球布局码头、仓储、铁路、集疏运和海外物流服务资源。

一家企业靠近产业和货源，一家企业控制运力和通道。双方合作可以缩短产业需求与航运决策之间的信息距离：建发能够提前组织货量、货种和流向，中远海运可以据此安排舱位、船型、班期和港口资源；中远海运掌握的航线运行、港口拥堵和海外交付信息，也可以反向帮助建发调整采购、库存和销售节奏。

中远海运的集团战略，正在由板块齐全走向网络协同

中远海运集团拥有全球航运业中较为完整的业务结构。船队规模和船型覆盖构成基础，集团近年的布局更强调不同板块之间的连接，以及航运、港口和物流资源围绕客户供应链进行协同。

在集装箱运输领域，以中远海运集运为核心的中远海控班轮网络承担标准化、高频率和全球化运输。截至目前，其国际航线超过305条，挂靠全球146个国家和地区的666个港口，自营集装箱运力约366万标准箱。对于消费品、零部件、冷藏货物和适箱化程度较高的新能源产品，这张网络能够提供相对稳定的班期、箱源和目的港覆盖。

在特种运输领域，中远海特面向汽车、纸浆、风电设备、工程机械、轨道交通装备和海洋工程设施，形成多用途船、重吊船、汽车船和半潜船等多船型协同能力。截至2026年6月底，中远海特控制船舶206艘、958.71万载重吨。2026年上半年，其新型多用途船队实现营业收入40.63亿元，同比增长49.62%；公司使用多用途船搭配框架运输汽车6.13万辆，同比增长44%。中远海特的增长直接受益于中国汽车和先进制造产品出口，以及全球能源转型带来的大型设备运输需求。

在干散货领域，中远海散拥有超过500艘船舶的运营基础，服务粮食、矿石、煤炭等大宗商品运输，并开始利用8万吨级多用途粮食船和具备多货种能力的大型干货船，进入集装箱、车辆和件杂货运输市场。其作用主要集中在大宗商品与件杂货混合运输、双向货流组织以及传统散货航线的产品化升级。

在港口领域，中远海运港口的业务已覆盖全球17个国家、40个港口，运营管理394个泊位，2025年总吞吐量达到1.53亿标准箱。其海外网络分布在欧洲、地中海、中东、东南亚和南美，包括比雷埃夫斯、瓦伦西亚、毕尔巴鄂、泽布吕赫、鹿特丹、阿布扎比、苏科纳和钱凯等关键节点。

这些板块共同形成一套分层运输体系：标准箱货进入全球班轮网络，超长超重及高技术要求货物由中远海特承运，粮食和矿产等大宗商品进入中远海散船队，汽车和大型装备可以根据货物特点在汽车船、多用途船及重吊船之间配置，港口与物流板块负责装卸、中转、堆存、铁路运输和目的地交付。集团竞争力由单一船队规模进一步延伸至资源调度能力。

多用途船扩张，反映的是集团货物边界扩大

信德海事网此前对中远海运多用途船布局进行过持续梳理。中远海特已经形成6.2万、7.7万和8.5万吨级等多用途船序列，可以承运纸浆、集装箱、车辆、高铁车厢、风电设备、储能设备和大型机械。船舶通常利用出口航次运输中国制造产品，并通过进口纸浆等货源支撑回程货量。《》

中远海散采用了相近的双向货流逻辑。2020年，中远海散与日照港开通中国至西非件杂货班轮，利用几内亚铝土矿进口航线的空返舱位，将汽车、钢材、工程机械和管材等货物运往西非。《》

此后，中远海散开始订造专门的多用途船型。2025年，中远海散与中信金融租赁、福建船政签署30艘8万吨级多用途粮食运输船合作项目。该型船可以运输粮食和传统干散货，也能够装载集装箱、汽车、储能设备、光伏及风电装备。《》

2026年3月，首艘8万吨级多用途粮食运输船“国韵海”轮交付；4月，该轮投入中远海散首条北非集装箱班轮，连接中国、韩国、埃及、利比亚和西班牙。2026年5月，中远海运港口与中远海散等参与的联合体又获得西班牙塔拉戈纳港多用途码头50年特许经营权，码头可以处理集装箱、件杂货、汽车、滚装和铁路货物。《》、《》

中远海特与中远海散的多用途船布局具有不同侧重。中远海特聚焦高附加值、非标准化和技术要求较高的货物，中远海散依托庞大的大宗商品运输基础，发展“基础散货＋集装箱＋件杂货”的组合运输。再加上中远海运集运的标准化班轮能力，中远海运集团能够根据货物尺寸、价值、交付周期和目的港条件，在多种运输方案之间进行选择。

这种船型布局扩大了集团能够服务的货物范围，也为建发的不同产业板块提供了对应接口。农产品、矿产和能源化工货源可以进入干散货体系；浆纸、车辆、机械和新能源设备可以进入多用途及特种船体系；消费品和标准化工业品可以通过集装箱班轮运输。

港口布局把航线节点转化为供应链控制点

船舶解决港到港运输问题，供应链的稳定性还受到码头效率、堆场空间、铁路衔接、海关手续和目的地配送能力影响。中远海运持续投资港口，目的在于把航线网络中的关键挂靠点转化为可以长期经营和协调的供应链节点。

欧洲是这一战略较为集中的区域。中远海运港口在希腊比雷埃夫斯港建立地中海东部枢纽，在西班牙拥有瓦伦西亚和毕尔巴鄂码头资源，在比利时泽布吕赫和荷兰鹿特丹配置西北欧节点。塔拉戈纳多用途码头加入后，集团在地中海西部又获得一个能够同时处理集装箱、件杂货、汽车和铁路货物的平台，并可以直接对接中远海散和中远海特的多用途运力。

在南美，钱凯港将中国至秘鲁的海运时间由约35天缩短至23天；在中东和红海，中远海运港口已经布局阿布扎比和埃及苏科纳港；在东南亚，则拥有新加坡和泰国林查班等码头资源。这些港口与集装箱干线、多用途班轮和区域支线结合后，可以承担中转、分拨、仓储及内陆延伸功能。

厦门同样具备现实连接点。中远海运港口旗下厦门远海码头十年间吞吐量由113万标准箱增长至268万标准箱，并建成海铁联运衔接设施。建发总部和主要供应链资源集中于厦门，双方还提出深化港航协同、服务厦门建设新发展格局节点城市。以厦门为国内货源组织和集疏运基地，再连接中远海运的海外港口及航线网络，可能成为合作落地的重要路径之一。

保障供应链安全，需要货源、运力和节点同步配置

供应链安全最终体现为一种选择权：当航道受阻、港口拥堵、贸易政策调整或区域冲突发生时，企业是否拥有可以迅速调用的替代船舶、替代港口和替代路线。

双方合作的第一层逻辑，是稳定货源与稳定运力的相互支撑。建发可以通过产业客户和全球采购网络聚合货量，中远海运能够提供长期舱位和船队保障。双方若围绕重点货种形成中长期运输安排，中远海运可以提高运力规划和航线设计的可预测性，建发也能减少旺季舱位紧张、即期运价剧烈波动和临时寻找承运人的风险。

第二层逻辑，是建立双向货流。建发的农产品、矿产、浆纸和能源化工业务能够形成由海外运往中国的进口货源，钢材、消费品、新能源材料及相关产业客户的汽车、机械和装备则可以形成出口货源。中远海运可以根据货物特点调用集装箱船、多用途船、重吊船、汽车船和散货船，构造“出口中国制造、进口资源商品”的双向运输通道。双向货流可以降低船舶空驶，提高航线密度，并为一些货量尚未达到大型班轮规模的新兴市场提供稳定服务。

第三层逻辑，是港航与陆侧物流的连接。运输中断往往发生在港口拥堵、集疏运不足和目的地配送环节。中远海运的海外码头、仓储和铁路资源，与建发的海外公司及本地客户网络结合后，有条件把服务范围延伸至港前集货、港内中转和港后配送。供应链安全由海上运力保障进一步扩展到端到端交付。

合作过程中仍需保留多路径和多承运人配置。战略合作可以形成主干通道和稳定基本盘，同时应避免在单一航线、单一港口或单一运输方式上形成新的集中风险。

数字化决定集团资源能否形成一张网

中远海运集团拥有多种船型、数百条航线和数百个码头泊位，建发也拥有庞大的客户、订单和库存体系。资源规模越大，跨板块调度的复杂度越高。人工智能和数字化合作因而具有明确的业务指向。

建发已经搭建覆盖研判决策、业务运营和风险管控的数智化平台；中远海控拥有SynCon Hub数字化供应链平台；中远海特2026年上半年上线9项AI工具，并打通11套业务系统；中远海运港口则在推进数字孪生和智能码头建设。

双方未来可以围绕订单、库存、货物属性、舱位、船期、港口状态和海外交付建立数据接口，通过货量预测提前配置运力，根据货物尺寸和时效自动匹配船型，将出口货物与进口货源进行双向配载，并结合港口拥堵、航道安全和天气信息及时调整运输方案。

AI在这一合作中的价值，最终应反映在压载航程减少、船舶装载率提高、在港时间缩短、库存周转优化和异常响应速度提升等指标上。与此同时，客户数据、价格信息和跨境业务数据具有较高敏感性，双方还需要明确数据权属、使用范围和安全责任。

从运输合作走向全球供应链共同运营

中远海运与建发的合作基础，是双方分别掌握了全球供应链中的两类稀缺资源。建发拥有产业客户、全球货源和贸易组织能力，中远海运拥有船队、班轮、港口和物流通道。双方资源结合后，可以围绕一批重点产业和重点区域共同设计运输产品，而不再局限于逐票询价和单次订舱。

协议能否形成实质性成果，可以关注四类后续动作：双方是否围绕粮食、矿产、浆纸、钢材、汽车和新能源材料形成承诺货量或长期运输合同；是否推出具有固定班期和明确港序的航线产品；是否共同使用海外码头、仓库、铁路场站和区域配送资源；是否建立连接订单、库存、舱位和港口状态的数字化协同机制。

这些项目一旦落地，中远海运各板块之间将获得更加稳定的产业货源入口，建发也将获得覆盖标准箱、大宗商品、汽车、大型装备和件杂货的综合运输能力。此次签约所展示的集团战略，是把集装箱航运、散杂货运输、特种船、港口和物流资源组织成一套可以统一调用的全球供应链系统。

中远海运未来竞争力的衡量单位，也将由单一船队和单条航线，进一步扩展至整张网络在市场波动和运输中断中的调度效率。建发提供货源和产业入口，中远海运提供全球通道，两张网络的连接程度，将决定双方供应链合作能够达到的深度。