新车毛利率-21.4%：当卖车这门生意，开始赔本了|中国汽车|卖车|新车|毛利|第三季度财报

文｜贾维斯

一

《红楼梦》第十三回，秦可卿临死前给王熙凤托梦，说的那番话，后人多半只记得“月满则亏，水满则溢”。其实下半句更毒——她说贾府“如今外面的架子虽未甚倒，内囊却尽上来了”。翻译成今人听得懂的话，就是公司账面看着还像样，骨子里早就空了。

这事跟卖车有什么关系？

有。

前阵子在天津开的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工业和信息化部总工程师王卫明把今年的成绩和盘托出——中国汽车产销量、新能源汽车产销量，连续17年、11年位居全球第一。同一周、同一会场，中国汽车技术研究中心首席科学家王芳把另一面也亮出来——“市场关注点应从渗透率转向如何实现秩序化发展、从保障良好盈利的角度参与市场化竞争”。同场披露的一组细分数据是：新车平均毛利率-21.4%。

卖一台20万元的车，毛利是-21.4%，意味着净亏约4.28万元。这还没算研发摊销、渠道返利、库存跌价、质保金。全口径算上，一辆20万元的新车，行业要倒贴的，远不止这个数。

17年全球第一，光环挂在外头；-21.4%，窟窿凿在里头。

秦可卿要是托生到今天，大概会指着某个车企的财报说一句：外面的架子还没倒，内囊尽上来了。

二

王卫明说话一向稳。“成绩与隐忧并存”——六个字，新闻稿多念两遍就成了套话，但放在泰达论坛上、放今年这个时点说，分量不一样。17年全球第一，这块招牌挂得太久了，久到很多人忘了问一句：这块招牌底下是什么？

王芳的补刀更直接。她没说“赔本”，也没说“亏损”，她说的是“秩序化发展”和“保障良好盈利”。两个词组，一个讲的是“别再这么打了”，一个讲的是“再这么打谁都赚不到钱”。这是官方智库第一次用这么明确的语言，把“内卷式竞争”四个字摆到行业层级的展台中央。

媒体的活儿是把这两个词翻译成数字。

-21.4% 这个数是从泰达论坛发言里披露出来的。原始口径出自哪一份报告，目前我没拿到原始PDF（论坛上讲，统计样本由企业端披露汇总，按新车出厂价除以制造与变动成本），不写死。但-21.4%这个量级，配合此前流通协会披露的另两个数——78.1%的经销商价格倒挂、56.3%的经销商满意度新低——可以拼出一个完整画面：

卖车的这门生意，正在赔本。

三

赔本是怎么练成的？

这事要往回看。2009年《汽车产业调整和振兴规划》落地，那是上一轮周期的起点；2014年新能源补贴起步，那是这一轮周期的起点；2018年补贴大幅退坡，行业第一次集体讨论“靠政策吃饭还行不行”；2020年特斯拉国产，国产新能源第一次有了定价锚；2022年比亚迪停产燃油车，自主品牌第一次集体把“全产业链自研”做成了标准动作。

这些都不是拐点。

真正的拐点，是2023年。那一年，自主品牌第一次把“油电同价”做成标准动作—— 秦PLUS DM-i （参数丨图片）冠军版9.98万起，把一辆B级混动轿车的门槛按国产车从合资车里按了下来。“按下来”三个字听起来很爽，代价是整个行业的定价基准被重新洗牌——你能卖9.98万，对手就得卖9.98万或者更低，对手的对手就得卖9.98万的更低。

洗牌之后，价格战成了常态。

2024年价格战全面化，2025年价格战延续，2026年延续到-21.4%。这是过去十年中国汽车工业最重要的一条暗线——表面上销量连创新高、新能源渗透率破50%、自主品牌份额破70%，底下是一条缓慢下沉的毛利曲线。销量涨得越快，毛利塌得越狠。

为什么会这样？

因为“油电同价”不是一个终点，是一个起点。它意味着——自主品牌第一次把“性价比”做成了自己的护城河，也第一次把自己锁死在了“性价比”这条路上。当护城河由“便宜”构成，你越挖越深，竞争对手越追越紧，到最后谁也不敢先涨价，谁先涨价谁丢份额。丢份额就丢规模，丢规模就摊不薄固定成本，摊不薄就死。

这是囚徒困境。

整个行业被锁在一个“谁都不能先停”的循环里。

四

赔本这门账，不会只挂在主机厂一家的账上。

-21.4%是行业平均。行业平均是数学平均数，有正的、有负的、有微负的、有巨亏的。巨亏的那些企业，把它们的负毛利平均到行业里，就成了-21.4%。但-21.4%这个分母是“全行业”，分子是“整车厂毛利减去变动成本后净利润的均值”，分母比分子小，所以是负。

这个负，会向产业链上下游转嫁。

向上游转嫁——电池厂的“以货换单”、零部件的“60天账期变成90天账期变成120天账期”。上游的账期延长不是新闻，而是2024–2026年中国零部件行业最普遍的故事（这条线我没拿到完整数据，但流通协会、零部件行业协会的几次论坛上都有类似的表述，不写死，列出来供读者自查）。

向中游转嫁——经销商。78.1%价格倒挂、56.3%满意度新低，已经在流通协会的数据里写清楚了。经销商怎么扛？裸车毛利被压平后，利润来自返利/金融保险/售后/精品，返利按任务达成率阶梯发放，于是“倒挂”与“完不成任务”同时发生时，店只能亏着卖先冲任务——倒挂不是市场失灵，是一套激励机制算出来的必然结果。这笔账我在 9/20 日报里写过一遍，今天再强调一次：倒挂是机制，不是市场。

向下游转嫁——消费者。消费者用得便宜、能买到“9.98万B级混动轿车”，这个福利真真切切。代价是车的某些环节——比如某些你看不到的零部件的耐久性、某些你看不到的售后环节的服务质量——会被悄悄压缩。这部分不是阴谋论，是财务压力的传导。

向金融端转嫁——经销商集团账上趴着的库存车，融资成本、库存跌价计提，这些都是融资链条上要分担的成本。

向出口转嫁—— 海外市场成了“利润的蓄水池”，国内卷不动的毛利靠海外溢价补回来。奇瑞8月出口占总销量70.3%，这不是奇瑞一家的事，是中国自主品牌在过去三年里集体走出来的路。

整条产业链，被-21.4%这一个数字串起来，绑在同一辆车上。

五

赔本的生意能不能做下去？

答：能，但要看谁做、怎么做。

能做的，是头部。头部腰身结构健康、品牌势能强、海外营收占比高、有软件订阅或后市场收入的——这部分企业-21.4%不完全代表它们的实际毛利，它们的非车业务（电池、储能、智能化解决方案、出口溢价）能把车业务的负毛利补回来。但即便是头部，单车毛利在过去三年也是下行的，只是下行幅度比行业平均小。

承做小一点也能撑的，是合资。合资新能源8月零售同比-10.1%，合资新能源有60%的车型月销不过千；但同一时间，主流合资品牌8月同比+35%。这组数据看起来矛盾，其实是同一件事的两面——合资品牌在燃油车基本盘上吃到了“自主品牌上攻让出来的份额”，但合资新能源产品跟不上、跟不上就没规模、没规模就亏、亏就砍、砍就退出。合资端的市场出清，已经在发生。

承做小是难的，是腰部。腰部品牌-21.4%的样本里有很多它们的影子——产品力不够强、品牌势能不够厚、海外渠道不够深、非车业务基本为零——这种企业，要么现在出清，要么等着被出清。

承做小是死的，是尾部。尾部品牌在过去三年已经出清了一批，未来三年还会再出清一批。

市场会自己完成这件事吗？

答：会，但慢。慢的部分原因是产能退出有政策阻力（地方政府的就业与税收诉求）、有退出成本（工厂资产减值、员工遣散赔本部门、上下游应收应付的处置）。慢的另一部分原因是头部企业的“不退让”——头部企业不敢先减量，因为减量就丢份额。

所以王卫明的“非理性竞争”四个字，是定调；王芳的“秩序化发展”四个字，是愿望。愿望能不能由“愿望”变成“现实”，靠的不是这两句话，靠的是Q3、Q4的财报里那一行一行具体数字——如果头部企业的Q3财报开始出现“为利润率放弃份额”的迹象，那才是真正的拐点。

六

《红楼梦》里秦可卿给贾府开出的药方是“趁今日富贵，在祖茔附近多置田庄房舍地亩”。翻译成今人的话，就是趁现在还能赚，把钱变成能扛周期的资产。

今年的中国汽车工业，恰好走到这个路口。

账面第一，账单赔本。账面光环还能挂多久，账单窟窿还能扛多久——这取决于明年这个时间点，行业能不能完成一次"从销量优先转向利润优先"的集体转身。