刚刚过去的9月份，比亚迪再一次站上销冠领奖台。
但桂冠光环的背后，一组数据对比很强烈：国内销量下滑近13%，海外暴涨逾153%。比亚迪的增长引擎，从国内刺刀见红的红海，转向海外风高浪急的蓝海。
王传福掌舵比亚迪驶向深蓝，但前方等待他的，是必须克服的两大挑战。
1. 比亚迪进入新战场
刚刚过去的9月份，比亚迪销量依旧非常火爆。
产销快报显示，今年9月份比亚迪新能源汽车爆卖46.36万辆，相较于去年同期的39.63万辆，同比劲增16.99%。
这样耀眼的成绩，让比亚迪在行业还是遥遥领先。同期，上汽集团40.6万辆，比比亚迪少了近6万辆。
还有奇瑞29.23万辆，吉利29.22万辆，长安22.89万辆，长城11.49万辆，都与比亚迪相差甚远。
值得注意的是，比亚迪46.36万辆总销量中，国内销量28.29万辆，同比下滑12.97%；海外销量18.07万辆，同比暴涨153.59%。
乘联会数据显示，国内车市9月份销量同比下滑约25%。
虽然比亚迪国内销量跑赢了大市，但其国内外销量此消彼长的强烈对比也说明，当国内价格战看不到尽头、插混红利加速消退时，海外不再是锦上添花的“副线剧情”，而是关乎未来生存的“主线任务”。
销量增长重心外移，比亚迪进入新战场。
2. 从造汽车到造轮船
带领比亚迪进入海外这个新战场，王传福面临两大挑战。第一个挑战，船不够了。谁能想到，比亚迪目前出海的最大瓶颈，不是汽车而是轮船。
比亚迪在海外非常火爆，如果不是运力限制，销量还能大幅提高。某种程度上，这是一种甜蜜的负担。
早在2022年，王传福便斥资50亿元下单滚装船，打造自有船队。2024年1月，首艘“ 开拓者 （ 参数 丨 图片 ）1号”首航欧洲。
此后，常州号、合肥号、深圳号、西安号、长沙号、郑州号、济南号相继入列。一共8艘船，年运力超百万辆。
但是对如今的比亚迪来说，这样的运力已经远远不够。
今年比亚迪汽车出口目标，从150万辆跃升至200万辆，明年更是高达250万辆。现有运力如同小舟渡江，难承千军万马。
于是比亚迪再次加码，追加订造10艘滚装船，2027年至2029分批交付。
届时，比亚迪自有汽车运输船队将扩至18艘，年运输能力从目前的100万辆级，跃升至250万辆级。出口销量受制于运力限制，比亚迪必须打赢这场“运力战”。
3. 全球化之路还漫长
运输船是把国内造好的车运到国内，在国外建厂就是直接在当地造车直接卖。
随着中国汽车越来越强大，对海外多个国家车市造成一定冲击，它们开始要求中国车企在当地建厂，当地造车当地卖，把就业、税收等也留在当地。
比亚迪等中国车企，把中国汽车运出去海外的同时，也需要大力在海外投建工厂。
年销超1000万辆的丰田，之所以成为全球第一大车企，主要还是根植于其在全球各地都有工厂、供应商、经销商、金融服务和售后网络。
包括欧洲、日本、印度等多个主要汽车市场，目前都对中国汽车存在明显进入障碍。
它们主要针对的就是中国以出口形式进入当地市场的车辆，通过关税等多种措施围追堵截中国汽车。
丰田等日本车企当年走向全球，也遇到过这样的进入障碍。上 世纪 日本汽车进入美国之初，同样遭遇很大的政治阻力。
于是丰田不再固守“日本造、全球卖”的老路，而是把生产线铺到海外，在当地完成制造与销售。
比亚迪目前也走上这样的路，正加速海外工厂投建，例如东南亚的泰国、印尼工厂，欧洲的匈牙利工厂，美洲的巴西工厂等。
这是让比亚迪在当地生根，从“中国出口车企”变成“当地汽车制造商”。当然，投建汽车工厂只是第一步。
研发管理能否融入，售后能否跟上，产品能否适配法规、工会与消费习惯……比亚迪要做的事情还有很多。
从“中国的比亚迪”到“世界的比亚迪”，比亚迪的全球化速度很快，但相较于丰田等巨头来说，还有很长的路要走。
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