【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】
2026年巴黎车展刚刚开幕，法国总统马克龙便直奔本土企业法雷奥、雷诺和Stellantis的展台，为本土企业站台打气。此外，他还主持了一场关于自动驾驶汽车的圆桌会议。
而就在车展开幕的前一天晚上，马克龙还在爱丽舍宫举办了一场高规格晚宴，汇集了约60家欧洲汽车行业企业，包括汽车制造商、零部件供应商、电池和战略材料企业。
不过，这场用以欢迎欧洲本土参展厂商的宴会，却明确将中国汽车制造商拒之门外。尽管在本届巴黎车展上，超过60家参展品牌里有22家来自中国汽车集团或拥有中国股东背景，占比突破三分之一，参展数量甚至超过10家法国和7家德国本土品牌的总和。
一面是爱丽舍宫关上的门，一面是展馆里中国品牌占据的核心展位，这组反差构成了本届巴黎车展最具张力的一幕。在巴黎车展期间，对中国汽车产业的纠结心态，已经萦绕在了马克龙为首的多名欧洲政要和欧洲车企高管的心头。
力推“欧洲制造”，欧盟政企达共识
为抵御所谓的中国汽车“威胁”，欧洲政要和企业高管开始愈发强调“欧洲制造”的重要性。
根据爱丽舍宫对本届巴黎车展的通报，马克龙为汽车产业确定了围绕三大优先事项的方向：电动化——法国市场和生产复苏的引擎，也是“法国制造”占比最高的动力类型；欧洲优先——面对日益加剧的国际竞争，让欧洲能够支持自己生产的产品；创新与技术主权——尤其是在自动驾驶和联网汽车，以及战略价值链方面。
据法国24新闻台、英国《金融时报》等媒体报道，马克龙在巴黎车展开幕式上力推汽车产业回归“欧洲制造”，还表示法国将很快与德国达成协议，以捍卫汽车的“欧洲含量”，提高欧洲企业的竞争力。
大众ID.TIGUAN纯电动SUV视觉中国
马克龙的言论，被视作是在对大众汽车集团首席执行官（CEO）奥博穆（Oliver Blume）在车展前夕强调法国和德国必须在产业上联手的回应。奥博穆表示，欧洲决策者需要为汽车业重组创造合适框架条件，并警告称，中国汽车品牌在欧洲市场的快速扩张，正给德国汽车工业带来“史上最严重的动荡”。
法德抱团取暖，仍需政策搭桥？
尽管如此，欧盟内部协调并不顺利。欧盟委员会提出的《工业加速器法案》计划在公共采购和补贴中加入“欧洲制造”要求，却一度引发严重分歧。
据欧洲新闻台报道，马克龙主张欧洲公共补贴应更多倾向于在欧盟境内生产的车辆，目标是建立涵盖从电池到零部件整个价值链的“欧洲优先”政策；德国则青睐折中路线，主张向“可信伙伴”开放市场；爱尔兰、荷兰、瑞典等六国联名批评保护主义条款将“严重削弱欧洲制造业的全球竞争力”。
就行业层面而言，欧洲汽车制造商协会针对《工业加速器法案》警告称，整车组装与零部件本土化硬性要求只会抬高欧洲本土制造成本。雷诺、福特等制造商则在土耳其等非欧盟国家组装含有高比例欧洲零部件的汽车，它们主张“欧洲制造”规则细则应允许对某些第三国例外。
据《金融时报》、德国《商报》援引知情人士消息称，目前，德国总理默茨和马克龙已就汽车产业达成框架协议，德国预计将争取进一步放宽欧盟2035年内燃机禁令，允许内燃机汽车占新车销量10%，且不要求使用低碳燃料或材料；法国则预计获得德国支持，使电动车和电池等技术的公共补贴和合同主要限于欧盟制造商。
雷诺集团CEO福兰（François Provost）则透露，有关协议可能本周达成。不过，欧盟气候专员胡克斯特拉提醒，任何协议都不能仅凭两个欧盟成员国达成一致，还需其他国家和欧洲议会同意。
雷诺E-SPACE概念车东方IC
降本增效，“欧洲制造”的现实门槛
此外，“欧洲制造”要想真正具备与中国汽车行业匹配的竞争力，如何降低成本是无法回避的话题。据汽车研究机构“汽车移动”（Automobility）的CEO罗威（Bill Russo）估计，在欧洲制造汽车的综合成本，可能比中国高出30%—50%；以德国为例，当地汽车行业单位劳动成本超过每小时60欧元。
对此，欧洲主要制造商对压缩汽车成本均作出了一定规划，如大众计划到2035年将车型阵容削减约50%，到2030年节省10亿欧元，并通过磷酸铁锂电池替代三元锂电池推动降本；Stellantis集团则通过STLA One平台压缩成本，目标将生产成本降低20%。
Stellantis集团CEO安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）则在车展期间接受法国《费加罗报》采访时，给出了更务实的判断：向中国同行学习如何让汽车变得更加经济实惠。他承认，中国车企以可负担的技术和更快的上市时间走在前列，而Stellantis正通过与其持有的零跑汽车的合作，使双方技术团队形成良好互动，让集团新车的上市时间缩短至24个月。他还称，“STLA One模块化车辆平台生产的汽车，已经与零跑汽车具备相当的产品和成本竞争力。”
Stellantis集团CEO菲洛萨东方IC
Stellantis首席技术官内德·丘里奇（Ned Curic）也对路透社表示，公司正采用更快的中式开发周期，并计划在意大利使用与零跑共同开发的平台生产小型电动车。
尽管菲洛萨承认中国车企开辟了道路，但他同时也强调：“欧洲车企很快就会赶上中国”。他还宣称，在“公平条件”下，Stellantis可以像中国车企一样有竞争力。不过，Stellantis目前仍在求助意大利政府帮助应对高能源成本，并希望欧盟委员会在碳排放规则上加快行动。
中欧贸易共识：欧洲矛盾心态的缩影
此外，中欧于巴黎车展前夕就混动汽车和电动汽车贸易达成的共识也是时下行业关注的焦点。据路透社和《金融时报》报道，欧盟官员称，中方接受了2027年35万辆的混合动力汽车商定配额，该措施最早可能于12月出台。这一数字低于今年预期的80万辆，并将在随后三年每年增加6%。欧盟官员表示，协议将把中国市场份额大致减半至约6%，2027年将减少50万至70万辆汽车进口。
而中国商务部新闻发言人在10月12日就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问时透露，关于混动汽车，双方在2025年（30.2万辆）基础上达成向上安排，中方获得配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。
对于中欧共识的出台，欧洲政商界普遍表示欢迎，但心态复杂。马克龙称，该共识能够保护欧洲免受“不公平竞争”影响，为欧洲所有制造商所期待。菲洛萨则称该共识是一个“良好的里程碑”；福兰表示，中国混动汽车涌入欧盟“不可持续”，但能达成共识“总比贸易战好”。
巴黎车展标致展台视觉中国
但现代汽车欧洲负责人泽维尔·马蒂内（Xavier Martinet）在巴黎车展期间表示，共识只能暂时性地保护欧洲企业，而最好的防御则是能为客户提供的产品；沃尔沃汽车首席商务官埃里克·塞弗林森（Erik Severinson）则称，中国车企更长期战略必然是“在你销售的地方制造”。
欧盟前驻WTO大使马克·范霍伊克伦（Marc Vanheukelen）预测，中国车企可能复制日本企业在20世纪80—90年代的做法，接受自愿出口配额，但投资高端车型以增加利润，这也预示着中国车企将更关注价值而非销量。
一面镜子的多重折射
总的来看，2026年巴黎车展是一面镜子，映照出中欧汽车产业关系的复杂性。对欧洲政商界而言，其对中国汽车的心态是分裂的：一方面是真实存在的恐惧与抵触；另一方面又是无法摆脱的依赖，毕竟，当下欧洲车企在电池、软件和成本控制上均需要中国产业链能力，Stellantis与零跑合作在意大利用中国平台生产小型电动车，大众与小鹏、奥迪与上汽分别达成的战略合作都是典型案例。
而上述来自欧盟政要和车企高管的诸多表态，也折射出欧洲汽车行业对中国汽车既设防，又不得不合作的纠结心态。
而对中国汽车而言，应对路径已经显现。据《金融时报》报道，比亚迪执行副总裁李柯在巴黎车展期间表示，欧洲的监管发生什么并不重要，比亚迪正走自己的路，在欧洲加大投资，今年有望在匈牙利的新工厂开始生产车辆；长安汽车总裁赵非则称，正与欧洲多个合作伙伴讨论，到2027年年中在当地生产首款汽车，长期目标到2028年在欧洲生产18万辆，并在两年内几乎翻倍；吉利汽车则已与福特合作，收购后者位于西班牙瓦伦西亚工厂的一处装配车间，用于生产电动SUV；上汽集团也在西班牙加利西亚自治区建设汽车工厂，计划于2027年动工，2028年底前实现投产。
比亚迪智行副总裁李柯与ATTO 8亮相巴黎车展视觉中国
从整车出口到本地制造，中国车企正把“本地化”从口号变成行动。“短短两年，中国汽车企业又上了一个台阶。如今，它们带来的不只是有竞争力的电动汽车，而是更加完整、多元的产品阵容。”对于中国车企两年后在巴黎车展的扩容，巴黎车展主办方负责人塞尔日·加绍（Serge Gachot）如是评价。如今，在保护主义抬头与产业合作深化并行的欧洲市场，谁能在两者之间找到平衡，谁就能在下一阶段全球汽车产业格局中占据有利位置。
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