随着葛洲坝航运扩能工程围堰施工启动，三峡水运新通道配套的葛洲坝扩能项目全面进入主体施工阶段。据《人民日报》等媒体10月10日的报道，这项工程将拆除原有3号老闸，原址新建双线单级万吨船闸，闸室尺寸达到280米×40米，门槛最小水深8米，建成之后葛洲坝将形成四线船闸格局，万吨级单船能够顺利过坝。
很多人会把它简单理解为多修一座船闸，但实际上，这是打通长江黄金水道上游最核心瓶颈的关键一步，只有三峡新通道和葛洲坝扩能两项工程全部完工，上海至重庆的万吨级单船江海直达才能真正落地。
老船闸长期超负荷运转，长江上游航运卡在坝口
葛洲坝作为“万里长江第一坝”，原有1号、2号两座主力船闸，闸室宽34米，门槛水深仅5至5.5米，受宽度与水深限制，常态化最多只能通行5000吨级单船。虽然早年可以通过多船编组顶推，实现万吨级船队过闸，但这种船队编组操作繁琐，编队和解编都要耗费大量时间，船舶等待过闸积压、长时间排队早已成为常态。
葛洲坝船闸设计的单向通行能力原本只有5000万吨，近年实际货运量早已突破1.72亿吨，长期处于超负荷运行状态，船闸就是长江上游航运的“咽喉卡点”。
要知道，长江是世界上货运量最大的内河航道，沿江大量电煤、矿石、粮食、外贸货物依靠水运。水运的成本优势远高于公路、铁路，同样一吨货物，水路运输的成本只有公路的十分之一左右。
但过去因为葛洲坝、三峡船闸的尺寸限制，大型货轮开到宜昌就必须拆分货物中转，装卸环节增加大量时间与物流开支。不少货船为了适配老船闸，只能减载航行，船舶运力白白浪费。
随着成渝地区产业持续壮大，大宗货物进出的需求持续上涨，老船闸的通航上限，已经跟不上长江经济带发展的节奏。
新船闸硬核参数升级，四线船闸重塑枢纽通航格局
新建双线船闸的闸室有效长度280米，宽度拓宽至40米，门槛最小水深提升到8米，能够容纳总长280米、型宽40米、吃水7.5至7.8米的万吨级单船直接通行。
工程保留1号、2号原有老船闸，加上新建的双线船闸，葛洲坝枢纽将形成四线船闸并行运行的新格局，整体年双向通航能力提升至3.6亿吨，相比现有运力实现大幅跃升。
这里需要理清一个关键的边界条件，闸室尺寸是理论通航上限，船舶实际能不能满载通行，还要看河道水位、流量变化。枯水期河道水深下降，船舶的允许吃水会随之降低，并不能时时刻刻满负荷载货。
而且仅仅葛洲坝完成改造还远远不够，上游三峡枢纽的水运新通道必须同步完工，两个梯级枢纽的万吨船闸打通，才能实现从上海直达重庆的万吨单船贯通。葛洲坝航运扩能工程总工期95个月，建设周期漫长，施工期间原有船闸持续维持通航，不会完全阻断长江航运。
打通江海直达通道，带来的远不止物流降价
这条新通道带来的价值，不只是船更大、运得更多，而是重塑整个长江上游的产业流通格局。一旦万吨级单船可以直达重庆，大宗货物就不用在宜昌反复中转装卸，减少中转环节带来的损耗与时间成本，测算显示整个长江干线每年可以节约数十亿元的物流成本。
重庆等西部内陆港口，相当于直接拥有了出海通道，内陆临港工业区、汽车、冶金、化工产业的原材料与成品外运效率会明显提升，成渝双城经济圈能够更顺畅对接长三角市场。
对比国内其他内河航道，京杭大运河主要通行千吨级船舶，而长江干线凭借三峡、葛洲坝的梯级船闸体系，有望成为国内唯一常态化通行万吨级内河货轮的超长航道。
不过工程建设同样要兼顾生态，施工阶段会严格管控江底开挖、泥沙扰动，保护长江水生生物栖息地，在航运开发和生态保护之间寻找平衡。
这项世纪工程也不是没有挑战，工程选址在葛洲坝现有枢纽范围内，拆除老闸、新建双线船闸要在繁忙通航的江面上作业，围堰施工、基坑开挖都要利用长江枯水窗口期，施工组织难度极大。
漫长的建设周期里，还要持续保障现有船舶有序过闸，平衡通航、发电、防洪多重目标。
长远来看，打通黄金水道，夯实国家综合交通底盘
长江黄金水道是我国综合立体交通网里不可替代的一环。公路和铁路运力有上限，能耗也更高，内河大运量、低成本的水运，在保障能源、粮食等战略物资运输上，有着不可替代的作用。葛洲坝航运扩能，就是补齐长江上游航运的短板，让西部内陆深度融入国内大循环。
当然，工程还处在主体施工阶段，距离正式通航还有很长一段时间。在工程完工之后，航道调度、港口配套、船舶标准化等一系列配套工作，也需要同步跟进。
从5000吨级单船常态化通行，升级到万吨级单船直达重庆，长江这条黄金水道，将释放出更大的经济动能，带动上中下游城市群协同发展，让内陆地区更好分享江海联运的红利。
消息来源：人民日报10月1日报道《三峡水运新通道葛洲坝航运扩能主体工程开工》
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