最近，长江入海口不太平，江面向下75米深的地方，有两台国产超大直径盾构机先后闯了进去，直接让海太长江隧道再破记录，这条万里长江第一隧的含金量也随之增加，等到2028年通车，南通到上海等地通车有望缩到10分钟左右。
这条隧道被不少人叫作新“万里长江第一隧”，名字听着挺唬人，但真正让人捏把汗的，是它在江底干的事情。
右线的“江海号”盾构机在5月3日率先抵达江底最低点，深度是75米，掘进里程达到5316米。
左线的“沧渊号”也没拖太久，9月21日平稳完成5334米掘进，安全通过了同一片高风险区段，两条线一前一后，算是把江底最要命的那段路走完了。
为什么非要走江底，不架桥，长江入海口那片水域，万吨级货轮来来往往，桥墩立在水里，船舶通行多少要受影响，隧道从江底深处穿过去，水上水下各走各的路，互不干扰，雾天、台风天，桥面可能封了，隧道照样能跑车。
更实际的一点是，这一带水域是长江水生生物洄游的地方，深埋掘进对水体的搅动要小得多，围堰打桩那套作业省掉了。
江底75米是什么概念？那里的水压最高达到7.5巴，换个说法，指甲盖那么大一块地方，要承受7.5公斤的重量。
整个隧道结构每平方米承载的压力，大约相当于51辆小汽车叠在一起，盾构机在这样的环境里往前钻，头顶是几十米的江水和河床，面前是软得像豆腐一样的淤泥质粉质黏土夹着粉细砂，石英砂含量还不低，对刀具的磨损相当不客气。
施工团队在“江海号”闯最低点之前，专门花了两天给这台5000多吨的大家伙做了一次全身检查。
检测清单有50多页，1000多个检查项，从刀片磨损余量到主轴承运行状态，从推进油缸压力到泥浆管路密封，一项一项过。
那几天盾构机停了，江底安静下来，但地面上的人没闲着，施工图纸被反复标注，每一环掘进的参数都要重新算过。
真正让工程师们头疼的，其实是地层，用现场技术人员的说法，在那样的软土地层里掘进，跟在豆腐上精准打孔差不多，还得保证豆腐不碎不散不变形。
盾构机往前推的时候，管片和土体之间会留下环形空隙，填充不及时或者不密实，周边土体很快就会沉降。
团队用上了第四代同步双液注浆工艺，浆液凝固速度快了很多，算是把“豆腐地层”给稳住了。
左线的“沧渊号”也不轻松，这台盾构机整机长176米，重超过5650吨，承担9327米的掘进任务。
操作屏上跳动着刀具磨损、油液、振动的数据，磨损监测精确到24小时盯着，误差不超过1毫米，崩齿之前就能发出预警。
刀盘上那套“龙齿矩阵”用的是梯度合金刀具，一次掘进2220米没换刀，江底下没有参照物，导向基本靠智能掘进系统撑着，姿态平均误差压到了1.02毫米。
两条线没有同步掘进，这里头有个讲究，先建的隧道掘进之后，周围土体已经被扰动过一轮，后建隧道如果紧跟着推进，等于在同一片已经不稳定的地层里再搅一次。
两线之间留出合理的时间差和空间间距，是保证双线隧道结构安全的基本条件，所以“江海号”5月过了最低点，“沧渊号”9月才跟上，节奏是刻意安排出来的。
眼下右线“江海号”的掘进总里程已经突破8000米，完成总工程量超过85%，进入贯通冲刺阶段。
左线过了最低点之后，姿态从“向下深潜”切换成“昂首上坡”，隧道整体抬升，水土压力跟着动态波动，沉降和姿态的控制要求反而更细了。
整条通道算下来有39.07公里，真正潜到江底的那一段是11.185公里，路面按双向6车道的高速公路来修，设计时速100公里，目标是2028年建成放行。
等它通了，南通海门到苏州太仓过江，差不多10分钟就能到，现在走一趟却要将近1个钟头。
对天天在苏通大桥上慢慢挪的人来说，省下的这段时间，可能比盾构机挖得有多深更让人关心。
75米江底这道最难的坎迈过后，隧道便从深处慢慢往上抬，在工程上，这种转向往往比一路下潜更考验控制精度。
盾构机仍会在江底维持每天20米左右的推进，等到2028年通车，10分钟跨江顺不顺，乘客坐一趟自有判断，体验往往比数字更直观。
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