在中国，用「9系配置6系价格」换规模；在欧洲，用科技差异换溢价。
文丨智驾网 零酱
编辑丨浪浪山与明知山
「国产电动车的价格天花板在哪里？」
这是近一个月前，小鹏G9L在国内上市时，何小鹏被媒体问到的一个问题。
拆解来看，这背后是在燃油车时代存在的豪华车价格壁垒在被新能源车时代的三电拉平之后，智驾表现能不能成为用户高溢价购车的关键因素。
何小鹏当时给出的回答是：
「今天汽车竞争里面还只发挥了硬件的效应，是在功能、性能、价格上的低维竞争。后续的竞争将在品牌的价值、品质的价值。」
何小鹏认为，目前「软件的效应」还没有充分挖掘进来，但之后会非常快的形成新的商业变革：
「我觉得中国汽车一定会有50万以上、100万以上，甚至100万到1000万之间都会有。」
不过，由谁破局，何小鹏并未给出肯定的答案：
「不知道是谁在做，也许不同的公司有不同的想法，不同的定位、不同的差异、不同的级别。」
但在10月12日，小鹏G9L在巴黎车展完成海外上市，法国市场起售价74,990欧元，折合人民币超过56万元。
官方悄悄地表示这一价格已经超过了 揽胜 （ 参数 丨 图片 ）在欧洲的起售价。
作为对照，G9L的国内售价是23.18万元。同一台车，在欧洲挂出了两倍半的价格。
01.
一倍半价差的「软件效应」
9月17日，小鹏G9L在北京上市，限时售价23.18万元起，三个主力配置全部落在25万至30万元之间。
何小鹏在发布会上「揽功」：
「我替你们吵架降下来1万块。」
从产品定位上看，小鹏要给这个价位段的用户一台「有面子，开着爽，智驾又很牛*」的车。
换句话说，尽管何小鹏一直强调科技领先，但G9L在中国市场还是不可避免地走上了规模策略：用满配的旗舰配置在主流价位段换量。
那换个场地，G9L到了欧洲就有价格翻倍的资本了吗？
真有。
据官方消息，小鹏二季度海外交付首次单季突破2万辆，海外平均售价超过4万欧元，海外市场已贡献上半年营收的25%。
此前上市的小鹏G9在欧洲卖8到10万欧元，今年前7个月在挪威、丹麦、葡萄牙三国，都拿到了中大型纯电SUV销量第一；上半年小鹏在法国的销量，排在中国新势力品牌第一位。
再往前数，MONA L03今年7月在慕尼黑上市，门店里连试驾车都没有，订单官方说已经破了一万二，而它在德国卖的价格，也是国内的一倍多。
欧洲消费者给小鹏的品牌认知是「很多人认为是中高端和高端」。
小鹏G9L的双线市场事实上形成了不同格局：在中国用「9系配置6系价格」换规模、在欧洲用科技差异换溢价。
同一套硬件，两套定价，中间横着的那个变量，就是小鹏眼里「还没被挖掘的软件效应」，欧洲即将成为这套商业模型最好的试验田。
巴黎车展上，小鹏把第二代VLA的技术底牌再一次摊开：
端侧模型参数量提升3.5倍、规模超过主流VLA模型15倍以上；
「时间」首次被纳入物理AI世界大模型：30秒连续记忆、未来6秒轨迹预测、「边看、边想、边执行」的连续思考，官方口径是安全性提升20倍。
面向欧洲，小鹏给这套能力加了另一层适配，官方披露第二代VLA对欧洲路权规则的理解分三个层面：
尊重行人与骑行者优先的路权；
识别各国差异化的路标体系；
理解那些没有标识却存在于当地司机经验里的「隐性规则」。
其中，「识别显性规则」靠标注数据，习得「隐性规则」靠的是模型的泛化与推理能力。
在国内上市的交流中，小鹏将其称为「一个基础的泛化能力」。
依靠这部分能力，小鹏智驾在海外摆脱了「每进一个国家重走一遍数据长征」的旧模式，边际成本被显著压缩，实现了「可能拿一点点当地数据做后训练就可以了，就可以做得非常好」。
有多好呢？
何小鹏的判断是：
「我认为这比友商的全球多区域泛化能力要明显领先。」
在6.3.0版本发布的时候，何小鹏曾透露其全球团队把6.3版本拿到欧洲和澳洲去跑，那里有满血版FSD，结论是「大路效果跟FSD一致，但小路效果明显我看到超过了FSD」。
9月，新华社记者在阿姆斯特丹的一次对比测试中，再次印证了这一表现对比。
中德两位媒体测试人员让小鹏NGP（第二代VLA）与特斯拉FSD（V14）在运河、自行车流与有轨电车交织的同一条路线上行驶。
虽然整体实测结论是「不相上下」，但测试车辆在经过一处施工路段时出现了明显的表现差异。
按报道的描述，特斯拉进入受限区域之后才发现转向空间不足，倒车调整方向后才完成转弯；
小鹏在进入施工区域之前，已经完成对前方空间和车辆位置的判断，一次通过。
一个遇到情况再修正，一个提前判断再行动，这就是引入时间和预判后带来的体验升级。
阿姆斯特丹的这次测试是小鹏NGP（第二代VLA）与特斯拉FSD（V14）两套高阶智能辅助驾驶系统的全球首次同路段对比。而本届车展官方Autonomous Lab公众智驾体验中，小鹏与特斯拉同样成为唯二参与品牌，超400家全球媒体报名，小鹏NGP首次在欧洲大规模公开上路。
「我非常有信心在2027年、2028年，大家看到全球最牛*的智能辅助驾驶，一定会有小鹏。」
这是在去年「建食堂&裸奔」赌约之后，何小鹏立下的又一个FLAG。
这份信心背后，在技术之上，是小鹏身份的转变。
02.
身份转变带来准入加速
就在G9L在巴黎上市前两天，小鹏集团宣布，当选联合国欧洲经济委员会（UNECE）自动驾驶法规框架下新设工作组的秘书长，代表国际汽车制造商协会（OICA）出任，与国际自动机工程师学会（SAE）秘书长共同支持工作组运行。
这是中国企业首次在联合国自动驾驶法规核心框架下担任这一职务。
今年6月，联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）经全体缔约方表决获批。这是全球第一部同类法规，由中国与欧盟、英国、美国、加拿大、日本共同牵头，为L3、L4级自动驾驶系统划定统一的安全要求。
当时小鹏的身份，还仅仅限于「核心委员之一」。
三个多月后，它开始负责协调一个专门工作组的日常运转——从参与讨论规则，到组织规则的协商与修订，这对行业的直接影响是市场准入。
小鹏同时表态，正在推动欧洲市场准入认证，力争成为全球首批拿到认证的车企之一。
全球法规给出了统一的安全要求，认证是把要求落到各国市场；参与制定要求的企业，同时也是第一批申请认证的企业，两件事由同一拨人推进，时间表更容易对齐。
何小鹏给出的节奏是：2027年起，小鹏将逐步向全球用户交付高阶智能辅助驾驶。
前面的那句FLAG，落地的路径正是这里。
03.
「One Infra, Two Products」
从年初把「小鹏汽车」更名为「小鹏集团」开始，小鹏就在多个场合不遗余力地强调自己是一家「物理AI」公司。
在巴黎车展现场，小鹏再次铺开了包括G9L、机器人IRON、飞行汽车的物理AI全套家当。
这背后是一张叫做「One Infra, Two Products」的摊销表，一套AI底座驱动两大产品。底座覆盖的终端越多，单台车分摊的研发成本越低，23.18万与56万才有同时成立的前提。
G9L是这套摊销关系的首要受益方。
它的自动驾驶技术与Robotaxi共享——第二代VLA已实现从L2到L4的能力贯通，同一套模型部署在L4级的Robotaxi上；
安全冗余与飞行汽车共享——制动、驱动、通信、解锁四大系统的多重备份，源自飞行汽车的设计；基座模型与人形机器人共享。旗舰车收下三条业务线的积累，这是「科技豪华」话术背后的实际来源。
底座的其他终端，在过去一个月里相继进入运营状态。
Robotaxi正式定名「小鹏悠游」，打车小程序上线，与欧洲头部出行平台的落地洽谈正在进行；
机器人生产线启用，全球首台高阶通用人形机器人完成自动化总装并自主走下产线，IRON支持中、英、德三语交互，量产定在2026年底、2027年上半年交付，率先落地门店、商场等商业场景；
飞行汽车累计订单超过7000台，全球首个规划年产能1万台的飞行汽车工厂建成。
其中，机器人部分已经获得了外部资本的单独定价。
8月24日，小鹏机器人业务完成超9亿美元首轮融资，IDG资本领投，投后估值超过63亿美元，刷新中国具身智能单轮私募纪录；据媒体报道，四季度产线爬坡计划从月产200台起步，后续提高至500至1000台，目前小批量试产约250台。
支撑底座的研发投入，2026年上半年约为58.2亿元人民币，同比增长39%。
04.
从卖车到卖体系
那么，这套Infra如何走向全球？小鹏在巴黎给出的答案是欧洲战略「In Europe, For Europe, With Europe」。
制造上，G9L在奥地利格拉茨的麦格纳工厂完成试制，成为该工厂投产的第四款小鹏车型，与广州同步生产；
研发上，欧洲研发中心开展法规认证、语言交互、底盘调校、充电网络的本地适配；
供应链上，博世、达索之外，车展期间又与米其林签下战略框架协议；与大众的合作，从电子电气架构延伸至整车联合开发。
全球骨架的数字是：8个研发中心、6个制造基地、82个国家和地区的销售覆盖、超过1283家线下门店。
更进一步的是XPENG AI ENGINEERING：向全球新能源汽车伙伴开放整车平台、模块化技术与全套工具链，提供覆盖研发、生产及售后的一站式技术方案。
从卖车，到技术授权；从整车出口，到「在欧制造、在欧补能、在欧交付高阶智驾」，小鹏在欧洲建的不是销售渠道，是一套产业存在。
相比于中国汽车出海的第一个阶段以成本为杠杆，小鹏G9L的两个价格表明，第二个阶段的杠杆换成了技术与规则。
体系之外，落到产品层面，G9L要成为全球车，还得回答能源问题。
G9L提供纯电与超级增程两种动力，吴安飞对这套系统的定义是：
「可以加油的纯电。」
增程版纯电续航435公里，综合续航1602公里，5C电池，增程器启动时的噪声由ENC与RNC两套主动降噪系统压制，官方称「无感增程」。
何小鹏给增程的依据是一组外部观察：墨西哥电力供应不足，部分市场受战争影响出现油电失衡，澳大利亚高油价推动消费者转向电动车：
「将来在不同区域，一定有些区域需要两种能源。」
经营层面这笔账更直接：GX在中东市场收获超过3000个订单，其中主要是增程版本；未在中东投放纯电车型，何小鹏的解释是「因为没有产能」——产能约束下把产量分配给转化率更高的动力形式，是经营决策，不是技术路线的犹豫。
这个信号对行业的影响超出小鹏自身：头部新势力中已无单一的纯电路线坚持者，增程从过渡方案变为全球市场的标准配置选项，竞争的焦点从续航参数转向介入体感——增程器启动时用户是否可感知，成为下一个技术分水岭。
何小鹏为明年出口设定的目标是「既卖得贵、又卖得好、又增长快」，同时也定了三个补课方向：
智驾，VLA明年全球上车；
语音，海外语言环境复杂，要做无流量下的语音对话；
超快充，首个全球储超充一体化设备刚完成，2027、2028年超级储能充电站在全球大范围建设。
他的小结是：
「这三个能力小鹏在国内有，在海外都没有。」
豪言之下，还要看些冷静的数据。9月小鹏交付41,256台，环比增长5%，同比下降0.8%；三季度累计118,390台。距离何小鹏放出的「单月6万台」目标，眼下还差着将近两万台——这个缺口，四季度得靠G9L和海外交付一起往上顶。
但全球市场，正在变得和国内一样拥挤。
本届巴黎车展，约22家中国资本背景的车企参展，占整车展商的三分之一，但能在法国现场直接下订的中国品牌，只有9家左右。
「到了」和「站稳」之间，隔着关税、渠道和品牌认知的硬仗。
56万的定价，则把G9L直接送进了德系品牌的主场——品牌、残值、保险、售后，欧洲的隐性门槛一样都不会少。
至于G9L自己的目标，何小鹏在群访里没给数字：
「如果你一定要问，我不知道是短期还是中期，对我来说一样是全球前3。」
而坐在秘书长席位上，意味着他不仅要对自己的交付量负责，还要对全球智驾规则的公信力负责——出题人若答不好自己的卷子，代价会比考生更高。
何小鹏在巴黎提到，这座城市对他有特殊意义——他在这里完成了首次向欧洲车主的亲手交车，巴黎也是他全英文演讲挑战的第二站。
从在海外交付第一辆车，到把中国智驾开上巴黎车展的官方体验路线，再到以秘书长身份进入全球智驾规则的制定中枢，中间隔着的几年，恰好是中国汽车出海从「电动车替代燃油车」切换到「智驾体验替代驾驶体验」的几年，也是从「适应规则」切换到「参与制定规则」的几年。
G9L站在切换的交点上——它是小鹏技术生态的顶点，也是软件价值重估的第一张报价单。
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