破局的本质不是降本,而是改变发力点.
2026
文/劲草
来源/万点研究
新能源汽车分化，即将加速。
10月12日发布的29号公告明确，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。清单里67类产品，纯电动、插混（含增程式），轿车、SUV、商用车都在，传统燃油车不动。
单看这几行字，像是给正在狂奔的中国汽车出海踩了一脚刹车。但同一天还发生了另外两件事：中汽协公布9月新能源汽车出口57.1万辆、同比涨1.6倍，占全部汽车出口比重连续四个月过半；巴黎车展开幕，22家中国车企参展，占整车展商近三分之一，上一届只有9家。
车企出海已渐成势，退税调整不是收紧出口支持，而是换赛道——从用退税换市场，转向用竞争换地位。中汽政研表示，“部分车企依靠退税开展低价竞销，加大了我国汽车出口遭遇海外贸易壁垒的风险”。这项优惠有一部分没变成企业的技术，变成了海外消费者口袋里的折扣，而且这个折扣还惹了麻烦。给了将近6个月过渡期，只降4个百分点不是取消，消费税退免税一点没动。
政策是精准的，直指内卷式竞争外化。
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先算账：谁会被4个点打出盈亏线
舆论场上，测算的账本已经摊出来：单车新增成本5000至6000元。
真正区分谁疼、谁不疼的第一道闸，是海外业务有没有毛利垫得住。翻翻年报，分界线很清晰。
车市大环境要先说明，承压是整体而非个体现象。中国汽车行业利润率2024年4.3%、2025年4.1%、2026年1-8月只有3.6%，而同期规模以上工业企业1-8月营业收入利润率为5.66%，同比还提高了0.44个百分点。一边在降一边在涨。
再具体到几个典型头部车企为例。比亚迪可以从19.46%的海外毛利里消化掉，或者往终端价里加一点，消费者可能都感觉不到；广汽在负毛利状态下多6000元成本，就是净亏损再多6000元，它没有提价空间，提价就卖不动，卖不动量就更少。长城夹在中间，2026年前九个月出口47.6万辆、占公司销量一半以上（1-9月累计销量92.03万辆，海外占比51.7%），但海外16.7%的毛利率已守不住国内水平（18.61%），海外本地化产能只有泰国8万辆加巴西5万辆。
同样是少退6000元，影响却不一样。
从数据上前瞻观望，退税退坡不会让行业进一步整体承压，它只是会加速分化。引用中汽政研的说法就是：“高度依赖退税走低价路线的企业承压明显，具备品牌溢价、海外本地化布局的龙头企业适应能力更强。”翻译过来就是，低端薄利车型会承压。
已经卷到没利润了，向外转移压力是必然选项之一，退税退坡不是要打谁，是要把国内那套玩法的出口通道先掐掉一部分。毕竟，政策扶上马送一程、任务已经完成，剩下的路要靠玩家自己多走一走。
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转嫁能力：高价市场与低价市场的两种剧本
眼下最迫切的考虑是：毛利缓冲厚度能否扛住？能不能提价转移损失？
欧洲作为极为重要的出海地，必须先说。欧洲整体上属于高价汽车市场，一辆离岸价25万元的车，4%税差约1万元，但这一万元摊到欧洲终端价里占比很小，买家价格敏感度低。更重要的是欧洲对中国纯电车已加征反补贴税（10%基础关税之上叠加7.8%到35.3%），车企在欧洲定价里已经消化过比4%大得多的成本冲击，再上一丝强度、还有空间。MG是个现成的例子，它承受的是45.3%的叠加税率，2026年前九个月在欧洲仍然卖了超过28万辆、同比涨23%。
而低价走量市场比如东南亚、中东、南美等地区，提价压力较大。离岸价10万元、4%税差约4000元，如果原本毛利只有8%，不涨价则毛利直接腰斩到4%，再扣掉期间费用基本就贴着成本线了。然而，这些消费者就是冲着便宜，价格影响购买决策的程度极高。而且，竞争对手在当地有产能，比如丰田、现代在泰国、印尼都有厂，涨价就是丢份额。
由此不难看出，核心不对称是低价车毛利薄、对手有本地化产能，4个点可能把它从微利打到亏损；高价车毛利厚、但对手也贵，4个点可以轻松调进价格。乘联会秘书长崔东树先生的说法更直接，13%税率下部分车企靠退税弥补低价出口亏损，既压缩行业利润，又给海外反补贴调查留下口实。这类靠退税差回补的车型，退税率一降不是微利变薄利，是由正转负。
在泰国市场，围绕价格竞争的剧本已经上演过。2024年一季度，比亚迪在泰国市占率做到46%，随后多轮大幅降价引发老车主不满和泰国消费者保护局介入，2026年1月中国品牌市占率达47.3%、历史性超越日系。到了2月市占率骤降到11.6%，其中比亚迪单月销量仅295辆、环比跌97.7%。随后3月中国车企集体涨价，海豚涨33%、ATTO 3涨21%。当然，这个断崖不能全算在价格战头上，同期泰国把EV3.5计划的最高15万泰铢补贴腰斩到5万泰铢，进口整车消费税从2%回调至10%，且补贴只给本土生产车型，这是三重因素叠加。
但教训依然成立：低价模式高度依赖政策扶持，而频繁降价已经损伤了品牌信任，等到需要涨价的时候，企业发现自己连维持原价都做不到。2026年9月，三部门联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，要求车企“避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”。
综合审视毛利率、转嫁能力两个维度，这4个点不是均匀落在所有车企头上，而是对“低价走量+整车出口+无海外产能”三重交叉点的精确制导。
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解题：身份重构是个战略选择题
从历史经验看，破局的本质不是降本，而是改变发力点。
上面的事实已经说明，4%针对的是没有海外产能、低价走量的整车出口车型，自然而然地，解法是让车不再以这个身份到达市场。
这时候需要注意时间尺度：公告明确了，退税率以报关单出口日期为准，合同签订、收款、开票时间都不算。抢出口的全部空间只有不到6个月，在这样的时间条件硬约束下，自建厂已经来不及了，毕竟一座海外整车厂从拿地到投产要三五年，从投产到满产又要一两年。
那剩下的，窗口期限内真正起作用有四种可行路径。
路径1：借用海外现成产能
它至少同时解决了退税、关税、准入、资本开支（不用自建）四个问题，周期通常也短于自建。
比如奇瑞西班牙巴塞罗那（合资建设）用的是原日产厂房，长城泰国为收购现成厂房改造，吉利收购雷诺巴西26.4%股份后首车下线。最典型的当属零跑，2026年5月8日Stellantis宣布与零跑扩大合作，涉及西班牙两座工厂——萨拉戈萨的菲盖瑞拉工厂评估新增产线投产欧宝全新C级纯电SUV（有望2028年量产），马德里比利亚韦德工厂计划投放一款全新零跑车型（预计2028年上半年生产）；B10已于2026年10月16日在萨拉戈萨工厂正式量产，与欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共线生产。更关键的是，双方正商议将马德里工厂所有权转让至零跑国际西班牙子公司，若落地、这是全球主流车企首次向中国合作伙伴出让欧洲工厂所有权。零跑董事长朱江明称，萨拉戈萨项目是国内车企首次在欧洲实现深度CKD生产，车身冲压、焊接、涂装工序均在欧洲本地完成，一期本土化率超40%。
路径2：技术授权
这是一种破局方式的高级范式。
通常，技术服务属于服务贸易，不是货物出口，因此根本就不进入出口退税范畴，而且毛利率远高于整车。比如小鹏汽车，2023年7月与大众官宣合作，合作定位中小鹏扮演着类似技术平台公司的角色，属于高毛利商业模式。大众以约7亿美元收购小鹏4.99%股权，双方联合开发两款基于小鹏G9平台的B级纯电动车；2024年7月双方又签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议；2025年8月合作范围进一步扩大，联合开发的电子电气架构不仅用于大众在华纯电平台，也部署到燃油和插混平台。
但这个路径有个前提：只有砸真金白银、做体系化研发先的一两家能用。更重要的，这是从卖车升维到卖能力，政策风险敞口直接归零。
路径3：KD（散件装配）散件出口
虽然有效、但窗口正在关闭。
拆成散件出口、海外总装，报关从整车变为零部件，表面看玩法很吸引人。快速行动的比如比亚迪，其深圳KD技术与制造中心已落户深汕小漠国际物流产业园，成为华南地区重要的KD出口基地。地图上，工厂到小漠港直线2.5公里，零部件下线到集港装船只要5分钟，它的广汽柬埔寨KD工厂也已投产。
但此时，第一大新能源出口市场——巴西的动作提了个醒，KD的时间窗可能比整车还短。2026年上半年巴西已成为中国新能源汽车出口第一大市场、中国汽车出口第二大目的国（仅次于俄罗斯），进口中国新能源车29.98万辆、占其汽车进口总量70%以上。而巴西外贸委员会执行管理委员会6月23日决定，自2026年7月1日起恢复CKD和半散件汽车的零关税进口配额，期限6个月、总额度4.63亿美元，超出配额部分的半散件按35%征税、CKD（全散件组装）按14%。对CKD汽车，2027年1月1日前继续适用14%，之后提高至35%。也就是说，巴西KD优惠窗口的关闭时间比我们的整车退税下调还早3个月，2027年1月起CBU（整车进/出口）、SKD（半散件组装）、CKD（全散件组装）统一执行35%。
路径4：高端化
这是唯一不需要新产能、不需要资本开支、可立即执行的手段，因为它只需要上技术上能力，或者直接换车型。
快速行动的样本仍然有。腾势Z9 GT于2026年3月5日国内上市、26.98万元起售，4月8日在巴黎歌剧院宣布欧洲上市，在法国、德国、意大利、西班牙等欧洲七国上线，纯电版官方售价约11.5万欧元起（插混版10.35万欧元起），折合人民币超90万元，约为国内起售价的3倍多，直接对标保时捷Taycan、帕拉梅拉等百万级产品。
这套高端化打法还有一个制度上的助推。2026年1月中欧达成共识，企业可通过承诺最低进口价格和年度出口量上限替代反补贴税，2月大众安徽CUPRA Tavascan成为首个获批案例。布鲁盖尔研究所（Bruegel）2026年1月22日的分析指出，欧委会提出的价格承诺机制“可能意味着中国生产商获得更大毛利、欧盟消费者面临更高价格”。由此看，机制本身确实给我们带来一个反直觉结果：做高端或者主动提价，可能把关税成本转化为利润。
所以，提价还是低价换量，走哪条路取决于海外毛利率的厚度。毛利率厚的有得选，可以提价或者让经销商分担，可以靠新车型的产品结构升级把均价拉上去；毛利率薄的没得选（如长城海外16.70%已低于国内，广汽整车制造毛利负7.35%），只剩降价或者面临更严峻的决策选择。
所以，我们认为政策调整的目标，是推进行业整体向着高质量发展赛道迈进：头部企业借这次成本冲击完成定价体系重构，尾部企业和依赖低价走量的玩家被出清。
这六个月里，谁在建厂、谁在调价、谁在换赛道，2027年4月见分晓。不过，这里还有一个容易被忽略的敞口：燃油车的13%出口退税。如果前置思考燃油车退税退坡，车企这轮考试的答题思路可能还要再深入一些。
毕竟政策调整不是发令枪，那时候起跑已经太迟了。
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