今年1月，巴拿马最高法院宣布，中国长和旗下公司在巴拿马运河两端港口码头的长期运营权，被认定“不符合宪法”。
这份裁决没有标明具体涉及哪一条宪法条款，只在数页纸中笼统提到“国家主权”和“公共利益”这2个概念，引发各方疑问。
巴拿马1999年才全面接管运河主权，到现在不过25年。
在此前的20多年里，同一份特许经营协议一直在运转，直到2026年才突然被宣告违宪，不少当地律师在媒体上列出了至少3种不同解读。
有分析指出，巴拿马人口只有约440万，国土面积不到7.6万平方公里，却要管理一条每年通过船舶超1.3万艘的关键水道，安全压力和外部影响远超本国体量。
在这种体量对比下，来自任何一个大国的政策信号，哪怕只有1次，都可能被视为“无法忽视的变量”。
围绕这次裁决，一些拉美媒体点名提到美国的角色。
巴拿马与美国之间不仅有百年以上的运河历史纠葛，还在安全、金融等至少3个领域保持高度依赖，这让“外部施压”成为舆论里反复出现的4个字。
与其说这是一个单独的法律案件，不如说它被放进了更长的时间线。
从2018年前后中美贸易摩擦快速升级，到2023年多轮关税博弈，一种“把矛头转向对方海外资产”的思路，逐步进入公开讨论。
在一些评论里，特朗普政府在上任后大约3年内，先后推动了多轮对华加征关税。
等到发现关税工具对逆差和就业的改善有限，又在第2个任期开始前后，把注意力更多放到盟友和伙伴的“协调动作”上。
荷兰一家芯片相关企业收购案在2018年被叫停，几笔规模过5亿美元的并购被迫重组，经常被拿来和这次运河港口争议放在一起比较。
荷兰和澳大利亚都被视为美国传统盟友，这2个国家在关键基础设施和高科技领域调整对华政策，被不少观察者视作“主动配合”。
巴拿马的情况稍有不同。
这个年GDP约700亿美元的小经济体，既不是北约成员，也不是“五眼联盟”，但在地理上离美国本土不到3000公里，与中国之间的距离则超过1.4万公里。
在这种“离谁近、离谁远”的空间现实下，许多巴拿马政界人士在接受采访时都承认，一个约440万人口的国家，很难完全摆脱大国博弈的外溢效应。
他们一边希望稳住来自中国的基础设施投资，一边又担心影响与美国在安全和金融体系上的长期合作，这种两难本身也是一种常态数据。
中国对巴拿马的直接投资体量并不算全球前列，但在当地基础设施建设中的占比却被多次提到。
地铁、跨海大桥、港口等项目累计合同额被估算在几十亿美元级别，动辄涉及上万人的就业和长期维护岗位。
在运河相关业务上，中国船舶被认为是运河的头两大用户之一。
有市场机构根据2023年的通行费数据推算，来自中国相关航运企业的贡献占运河收入的约30%—40%，这个区间在不同报告里略有差异。
在巴拿马的国家账本上，运河收入多年占财政收入的比重大致在15%—20%之间波动。
如果其中30%以上的收入与某一国的贸易往来高度相关，任何1成的变动，都足以引起预算层面的紧张。
除了运河，农产品也是巴拿马出口结构里少数几个支柱之一。
香蕉、咖啡、海产品等品类中，对华出口在一些年份占到巴拿马农业外销的40%以上，这样的占比被当地行业协会多次公开引用。
在争议发酵后，中国有关部门释放了3条信号：部分国有企业暂停与巴拿马的新项目谈判，船舶在可行条件下考虑改走其他航线，同时海关部门对来自巴拿马的农产品加强检验。
这3条措施都在现有规则框架内操作，却分别触及基建、航运和农业3个关键口径。
暂停新项目合作的影响，是部分原本计划在3—5年内落地的地铁线、道路和港区升级，可能不得不推迟。
对一个年均经济增速往往徘徊在3%—5%之间的发展中国家来说，每年几十亿美元的基建投资节奏变化，都会放大到就业和城市发展节奏上。
运河改道的潜在影响被讨论得更多。
如果来自中国的船舶有10%—20%选择其他航线，比如通过苏伊士或绕道好望角，运河每年数十亿美元的通行费收入就会出现可量化缺口，保险、配套服务等二级产业也会同步感到压力。
对农产品加强检验在贸易技术上属于常见做法，但对出口高度集中的小国而言，哪怕1个季度内报关时间延长、退运比例上升几个百分点，体感就会明显。
部分巴拿马出口企业在当地媒体上提到，单是一两批货物延误，就可能影响全年的现金流安排。
从表面上看，这些反应都直指巴拿马本国的经济软肋。
但不少分析把视线继续往北推了几千公里，认为真正要考量的，是美国在拉美地区长期构建的影响力体系会如何应对这种连锁反应。
美国传统上把拉丁美洲视作“势力范围”，这一说法至少可以追溯到1823年的“门罗宣言”。
到了21世纪前20年，中国对拉美的直接投资从2003年的2.8亿美元，增加到2023年前后接近90亿美元，20年间放大了约30倍。
投资结构也发生了明显变化。
早期以能源和矿产为主的大宗项目占比很高，而最近10年里，制造业、新能源、电信和跨境电商等领域的项目数量持续增长，一些年份单年新增项目数超过几十个。
对拉美不少国家来说，中国已经成为前3大贸易伙伴之一。
在某些经济体，中国在进出口总额中的占比超过20%，而美国依旧在安全和金融渠道上保持主导，这种“双重依赖”的格局，为类似的运河港口事件提供了复杂背景。
在这样的背景下，巴拿马最高法院的那份裁决，既被视作是一国对自身关键资产的重新审视，也被视作一次对外部格局的试探。
一旦“违宪”标签被用在长期特许经营上，后续是否会出现第2个、第3个类似案例，成为市场和学界都在追问的问题。
如果其他国家效仿，以各种安全、主权、合规名义重新审查老合同，那么不仅中国企业，其他国家在海外的港口、能源和通信资产，都可能面临类似的不确定性。
对全球每年超过2000亿美元规模的跨境基础设施投资来说，这种不确定性会被折算进风险溢价。
也有观点认为，中国这次把反应重点放在经济和贸易手段，而不是更具象征意义的外交升级，释放出一种“以规则回应规则”的信号。
运河是否继续作为中国船舶的必经之路、巴拿马农产品能否稳定进入中国市场，这些具体数字变化，可能比任何一句强硬表态更有说服力。
对于美国而言，如何在维护传统影响力和承认地区多元合作之间找到新的平衡，也是一道长期考题。
在拉美国家与中国的贸易额已经在部分年份突破4000亿美元的大背景下，单靠1个或者2个个案，很难彻底逆转经贸结构的演变。
回到巴拿马本身，这个以服务业和物流业为主的经济体，需要在“运河收益”“外资项目”和“政策自主”之间不断拿捏分寸。
每一个百分点的经济增速变化、每一条新增或暂停的航线，都可能在未来几年里，变成衡量各方选择得失的具体指标。
参考文献中，有研究梳理了2003—2023年中国企业在拉美直接投资的阶段性变化，指出新兴产业和本地化合作比例在近10年明显提升。
也有评论文章通过3个具体案例，分析美国在拉美的传统优势如何与新进入者的经济活动交织，这些材料为理解运河争议背后的结构性因素提供了一些视角。
接下来，巴拿马运河是否会在法律、商业谈判和地缘政治之间找到新的平衡点，各方会在多大程度上调整航线、投资和政策，这些都还需要时间和更多数据来回答。
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