广州南站每年的人次达到9000万左右，白云站也运行多年了，再加上广州东站、增城站、南沙站等其他站点，目前广州市已经有多个大城市的铁路交通枢纽。但是官方最终还是确定了，拥有半个世纪历史的广州火车站不会迁址，而是把原来的车站改造成为大湾区中心的大规模高铁枢纽站。
一方面是有实际出行的好处，另一方面则是大量的现实质疑，那么这个问题是否值得进行改进呢？
广州火车站建于1974年，是无数南下的务工人员来到广州的第一站，在越秀区的核心区域，与地铁2号线和5号线相交。乘坐地铁到市中心大约需要10分钟左右的时间就可以到达了。做一个直观的比较，在广州站乘坐地铁到广州南站需要大约40分钟左右的时间，而从广州站坐地铁到广州北站则要将近1个半小时左右。春运期间地铁的数据可以更直观地看到区位上的差异，以广州为例，春节期间每天从广州站出发的人数达到10.9万左右，但是刚刚开通不久的白云站同期才只有3.9万人，市中心自带稳定的客源基础。
此次改造片区总面积为562公顷，涉及越秀区、白云区和荔湾区三区，采取的是原地升级改造、分批滚动开发的方式，并没有对车站进行整体迁移。根据铁路部门的计划，原有的普速列车都搬迁到了白云站，并且经过改造之后，在广州站每天可以开出动车组208列，真正的实现了高铁走进老城区的目标。片区规划中产业和居住的比例为67：33，产业的空间占比更大，并不是单纯的进行房地产开发。
但是这套改造方案，在网上一直有反对的声音没有停止过。很多普通人的内心中都产生了一个同样的问题，在广州已经布局了那么多高铁站的情况下，能不能有足够的客流量来支撑起广州站的大规模扩建。
很多人的观点是根据当地的实际情况来提出的担心，如果所有的普速列车都消失了的话，在以前绿皮火车带来的人群大迁移现象就会消失。广州站周围的流花、梓元岗、走马岗、三元里等地方，在以前是全国有名的服装皮具批发集散地，依托于普通铁路客流以及专业的市场交易场所和城市村庄形成的完整的商业生态系统。如果普速客流流失了，周边商圈又没有及时转型升级的话，那么最后只能得到一张漂亮的GDP报表，而实际的消费、创业活力却比不上以前。
还有一些市民提出了自己的想法，在老城区最突出的痛点就是堵车，与其花费大量的金钱来改造车站，倒不如修建一条贯穿整个老城区的双层16车道快速路，这样可以解决城区交通拥堵的问题，并且能够惠及更多的普通百姓。另外民间也有担忧，在进行大规模的城市更新时，必然会涉及到拆迁补偿的问题，而如果没有后续产业发展配套跟进的话，那么片区开发就有可能出现一些问题和风险。对于老站房，人们的看法也是一样地分歧，有的人觉得老式的方形盒子站房外观很简陋，要进行翻新；另外一部分人把老站当作自己的青春回忆，并且希望能够保持时代的痕迹。
对于如此多的争论，广州仍然坚持原地升级广州站的做法，并不是盲目的大规模基建工程，在各个高铁站之间都有明确的功能划分，并没有简单的重复建设。广州南站扎根于番禺，主要经营的是全国长途、跨省客流；白云站负责所有的普速列车，并且承担着长途过境的运输任务；经过更新之后的广州站，正好弥补了老城区没有高铁始发站的空缺。越秀区的市民们再也不用花上几十分钟去跨过整个城市来乘坐高铁了，实实在在地减少了出行时间的成本。
近几年来，越秀区经济发展的压力很大，上下九、高第街等老字号商业街区现在店铺空闲、行人稀少，古城亟需新的经济增长点。广州站改造的目的在于利用枢纽吸引客源，并以此回补周边商业消费。但是现实中的制约因素也是存在的，如果说走马岗、梓元岗、三元里这处传统的商贸区域不能同步进行升级改造的话，即使车站硬件修建得再好，也无法带动越秀区生产总值实现实质性的提高。
很多人的观点是把片区更新和依靠房地产来带动经济增长混为一谈，并不符合规划定位。在562公顷改造片区内，除了交通枢纽外还留有大量产业发展的空间。很多观点认为片区更新不能仅仅局限于盖楼、修路等表面工作上，而应该结合华南理工大学的科技创新资源，在附近布局一些具有较高附加值的高科技企业，并且要形成一个高能量级别的产业链条来取代原来的单一高层建筑群。
如今的广州，各个高铁站在各自的区域内进行分工合作，为不同的区域提供服务，这就是整个广州市铁路网的总体布局。广州站原地升级最大的价值就是把高铁引入到市中心，把枢纽流量转化为老城区的就业和消费活力。
