原标题：中国工程院院士傅志寰：立足于自主创新，中国构建了完备的高铁技术体系
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大会上，中国工程院院士、原铁道部部长傅志寰，就中国铁路建设成就、中国高铁发展历程、中国高铁创新思考、中国高铁发展展望四个方面发表《中国铁路：发展与创新》主题演讲。傅志寰提到，经过多年建设，我国铁路事业取得了历史性的大发展，重载铁路、高原铁路、高速铁路取得了突破性进展。至2020年底，全国铁路营业里程达到14.63万公里，位居世界第二，客货运量世界第一。其中，中国高铁至2020年底，运营里程累计已超过3.79万公里，占世界高铁总里程的70%。傅志寰谈到，中国高铁铁路能做到世界先进、局部领先的水平，并非一蹴而就，成就来之不易。如今，中国构建了完备的高铁技术体系，是少数能够提供高铁全套技术的国家，高铁已成为中国的一张靓丽名片。
谈及这一切原因，傅志寰表示中国高铁建设成就，立足于自主创新，突破并掌握核心技术主要是靠我们自己。工程建造上，我们开发了寒带、热带、沙漠、冻土等不同地质和气候条件下的建设技术。比如兰新高铁是一条通过沙漠的铁路，哈大高铁是寒带铁路，海南环线是热带高铁。这是其他的先行国家，比如日本、法国，不具备的复杂条件。如果要走向世界，我们的技术是比较全的。在具体工程上，我们建造了世界最宏伟的桥梁。如沪通长江大桥，主跨1092米，我们修了大量的地质极其复杂的隧道。
事实证明，市场换不来核心技术，期望“站在巨人肩膀上”是靠不住的。因此，几十年来中国技术的长期积淀、坚持试验攻关、以及锻炼了自强不息的人才队伍，才让中国高铁实现了全方位的飞跃。展望未来，傅志寰表示，中国铁路事业要继续开拓创新，实现更高速度、更加便捷、更为绿色、更加智能、更为经济、更为安全的目标。
作者：记者 陈文婧
编辑：徐洁
以下为傅志寰演讲实录：
我今天报告的题目是“中国铁路发展与创新”。
讲四个问题。
第一，中国铁路建设的成就。
经过多年的建设，中国铁路已经取得了历史性的大发展，到去年年底，全国铁路营业里程已经超过了14.63万公里，仅次于美国，居世界第二位，但是我们的客货运量占世界第一。
中国铁路有三大亮点，重载铁路、高原铁路、高速铁路。
关于重载铁路。所谓重载铁路，是一条年运量达到一亿吨以上的铁路。主要运输煤炭、矿石。我们国家的重载铁路技术水平位于世界前列，总长度有6600公里，代表性铁路是大秦铁路。大同到秦皇岛，一边连着煤矿，一边连着海港，总长度650多公里，年运量4.5亿吨，这是世界上运量最大的重载铁路。
关于高原铁路。我们已经建设了三条，总里程超过了2600公里。高原铁路建设，我们达到了世界领先水平，解决了多年冻土、高原缺氧、生态脆弱等问题。别的国家没有遇到这个难题，我们把铁路修到西藏去，我们必须自己来解决，并取得了重大突破。代表性铁路就是青藏铁路格尔木——拉萨段，1100多公里，其中960公里位于海拔4000米以上，冻土长达550公里。这是别的国家没有遇到的问题。正在开工建设的高原铁路是川藏铁路的雅林段。雅安到林芝，一千多公里，桥隧比达到96.5%，这条铁路要穿过横断山脉，好像是一条地下铁路。沿线地区地震非常频繁，高原缺氧，而且环境非常脆弱。在这个区域建设铁路，难度可想而知。
关于高速铁路。这是我今天讲的重点。去年年底，总里程达37900公里，是世界第一的。中国高铁的里程占世界的70%，其他十几个国家加起来是我们的一半左右。一些发达国家，特别像日本、法国、德国等高速铁路的先行者，他们基本上完成了高铁建设，最近建设的速度明显放缓了。
讲到高铁，我们高铁的特点在哪里？有几个主要参数。一个是设计速度，我们比较高，现在我们运行速度达到350公里，法国是其次（320公里），我们是占优的。试验速度，我们达到486公里，法国比我们高一些。行车密度，我们最小的时间间隔是5分钟，正点率98%以上，这些指标都是世界领先的。
我们国家构建了完备的高速铁路技术体系，是少数能够提供高铁全套技术的国家，这里包括工程建造、动车组制造，列车控制、牵引供电，运营管理、风险防控技术。
重点介绍一下工程建造，我们的特点是开发了寒带、热带、沙漠、冻土等不同地质和气候条件下的建设技术。比如兰新高铁是一条通过沙漠的铁路，哈大高铁是寒带铁路，海南环线是热带高铁。这是其他的先行国家，比如日本、法国，不具备的复杂条件。如果要走向世界，我们的技术是比较全的。在具体工程上，我们建造了世界最宏伟的桥梁。如图上的沪通长江大桥，主跨1092米。我们也修了大量的地质极其复杂的隧道。
在动车领域，总体上和发达国家是并跑的，但是我们在速度上超过了他们，在这点上又是领跑的。在列车控制系统方面，我们原来是后进的，这几年赶上了，也进入世界第一方队。
我们现在高铁的水平是世界先进的，局部是领先的，特别是在速度上，别的国家不能和我国相比。
第二，高铁的发展历程。
从2004年以后，建设的规模越来越大。图上这条曲线清楚表明了这一点。然而中国的高铁并非一蹴而就，走来并不是一帆风顺的，经历了三个阶段。从1990年开始进入探索突破阶段，然后是快速建设阶段，现在是自主发展阶段（高质量发展阶段）。
第一阶段，即探索突破阶段，对京沪高铁进行了论证，对其工程、列车以及控制系统进行了攻关。后来我们建设了秦皇岛到沈阳的客运专线，这条线2002年基本建成，总长度405公里，实际上是中国的第一条高铁，设计速度250公里，为后来的中国高铁建设提供了很多经验。特别要指出的，在这条线路上，开行了自主设计的中华之星动车组，试验时速达到321公里，当时是中国的最高记录。
第二阶段：快速发展阶段。应该说明的是，此前对高速铁路发展技术路线（采用轮轨系统还是磁悬浮系统），曾发生争论。2004年决定采用轮轨系统。从此以后高铁建设掀起了高潮，包括建设京津、京广、京沪等高速铁路。那时还引进了四种电动车组，在这个基础上，研制了“和谐号”，这是跑的比较多的车组。
后来，进入第三阶段即自主发展阶段（高质量发展阶段），突出的标志是自主研制复兴号动车组。复兴号动车组立足自主创新，全方位突破了高速列车核心技术，树立了以350km/h安全、高效运营的世界新标杆，创造了中国速度。复兴号的关键指标跟原来的和谐号相比有很大的进步。两列复兴号动车组实现了420公里时速的交会试验，这是世界上以前没做过的。
总之，从探索突破、大规模建设到自主发展，现在我们可以说把高铁饭碗牢牢的端在自己的手上。这个经历相当长，有几十年。是几代人跑接力赛的结果。
第三，中国高铁创新思考。
我国高铁建设取得了很大的成绩，成就来自哪里？
有一种说法，高铁是来自于引进。这种说法不是一点道理也没有，但是不准确。我们认为引进相当重要，高速铁路在中国起步晚，我们底子薄，引进先进技术是必要选择。以动车组为例，我们引进得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检验方法，即制造合格产品所必须的技术。得益虽然很多，但是关键的核心技术，外国厂商拒绝转让。
我们得到的启示是什么？
市场换不来核心技术。虽然我们市场很大，但是市场越大，越换不来核心技术，因为这个市场给你了，外国企业吃什么？期望站在巨人的肩膀上，在技术领域往往是靠不住的。在这点上，华为、中兴公司都吃了苦头。
我们认为，发展高铁，关键在于自立自强，要培育自主创新能力。
在工程建造领域，由于我国土地辽阔，气候地质条件非常复杂，不可能有国外成套的经验可以借鉴，土建技术主要靠自主开发，长期的积累。我们是世界上最大的高铁建设工地，理所当然的应该总结出中国的经验，研究出我们的成果。
在在动车领域，复兴号是立足于自主开发的成果是领先的。
再问一个问题，我们有了自主创新能力，那么自主创新能力又来自哪里？我们认为：
第一，创新能力是长期积淀的结晶，不能靠短平快。没有积淀，创新能力是无源之水，正如老子所说“九层之台起于累土”，上个世纪我们自主开发了电力机车、内燃机车30多个型号，数万台之多，还有各种动车组，在研究设计制造各个环节积累了丰富的经验和教训，实践证明没有积淀就没有突破，就没有后来的爆发，这是我们的深刻体会。
第二，试验是创新的摇篮，试验需要装备，我们在北京有一个环行铁道试验中心，是世界三大试验中心的一个；我们还有国家牵引动力实验室，可模拟时速600公里动车的轮轨耦合实验，世界上只有我们一家。部件的试验装备也很多。如果没有试验装备，要赶上甚至是超过先进国家是不可能的。
第三，成就创新能力的根基是人才。没有人才，就谈不上创新。成功很重要，失败也同样重要。多年实践昭示我们没有成功与挫折的反复磨砺，很难造就出高水平的专家队伍。
第四，创新能力源自自强不息的传统。这是我亲身经历过的，1959年、60年制造内燃电力车采用的是苏联图纸，1960年苏联专家突然撤离，把从事这项工作的年轻人搞得措手不及，但是却激发了这些年轻人发奋图强的使命感，在没有任何外援的条件下形成了自强不息的传统。这种传统，使得我们不但能打硬仗，而且提高了我们自信。
第五，创新能力得益于以用户为主导的研发体系，产学研用相结合非常重要。
综上所述，创新能力是内功，是买不来的，创新能力也不是速成品，创新能力的铸就不是三五年的功夫，而是长期的培育、积累、磨砺、激发的结果。
四、中国高铁发展的展望
我们取得了成就，但是我们有没有问题？有问题，我们最大的问题就是从0到1的创新不足。我们在工程建造领域里，基础理论研究还是薄弱环节，在动车组和列车控制系统，像芯片尚需从国外进口。我们今后的任务就是要坚持高水平的自立自强，特别要重视原始创新。需要加强专业基础理论的研究，包括轮轨(耦合)关系，弓网关系，空气动力学等都是我们面临的研究课题。因为我们高铁的速度已经是世界第一了，再往前走没人给我们开路，需要自己打基础。另外要开展新材料、新器件、新能源的研究。
今后我国高铁发展的目标归纳起来是：更高速度，更加便捷，更为绿色，更为经济，更加智能，更为安全。
首先讲“更高速度”。我们正在研制时速400公里的新型动车组（原来最高速度是350公里），为此需要解决很多技术问题。要突出解决能耗、噪声和列车制动问题（动车组的能耗和速度平方成正比，辐射噪声和速度的六次方成正比）。有人说要研制500公里时速的动车组，我个人认为不可行，因为不经济，能耗过大，噪音难以承受。时速400公里，对于轮轨高铁而言，我认为已经是最高了。下一步怎么办？在提高速度上要另辟蹊径，进行磁悬浮列车的研究和真空管道高速列车的研究。
磁浮系统，有常导磁浮、超导磁浮。常导磁浮，中车公司研制的600公里时速的列车，已经下线试验了；超导磁浮也开始研究了，而且取得可喜的成绩。
搞磁浮是不是没什么问题？也有。目前轮轨高速列车遇到的空气阻力问题、噪声问题同样存在。所以有人提出，干脆建真空管道，使超高速列车在时速1000公里以上运行。对于真空管道系统，问题也是存在的，比如在真空系统条件下电器设备如何冷却？在真空的条件下发生事故旅客如何逃生？研究的路还很长。
对于“更加便捷”：现在列车间隔5分钟，能不能压缩到3分钟？有可能。
对于“更加绿色”：在设计施工，车辆制造方面，要节约土地，实现轻量化、节能减排。
对于“更加经济”：要把标准选得合适，不要动不动就建设时速350公里的高铁，有的地方时速250公里也是可以的。现在的高铁还有潜力，应该挖掘。
对于“更加智能”：就是利用大数据、北斗定位，提升我们的建造、装备和运营服务的水平。开展列车自动驾驶的研究。
对于“ 更加安全”：要构建卫星、列车、地面融合的天地一体化网络，保证列车安全。比如发生地震，地震波传过来以后，可以立即停车。
高铁建设方兴未艾，已经有了未来的发展规划。到了2035年，中国铁路将达到20万公里，其中高铁从将近4万公里增加到6万公里。那个时候，可从目前的“人便其行”转变为“人享其行”。也就是说，到那时候大家尽可享受高铁旅行。
谢谢！
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