北京车展前夕，车圈再传重磅消息。
小鹏汽车和大众集团将基于小鹏最新的电子电气架构，进行深度联合开发，并将联合开发成果应用于大众汽车在中国市场的CMP平台上，首款搭载该平台的车辆计划将于2026年在中国生产。
从上述新闻概要，可以提取若干关键词：电子电气架构，大众的中国CMP平台，以及2026年量产，分别对应车企最为看重的三要素——技术、市场和时间。
承载灵魂
如果说软件算法是智能汽车的灵魂，那么电子电气架构（EEA）就是承载智能汽车灵魂的魂器，其重要等级不言而喻。
以大众应用于电动汽车ID系列的最新MEB平台为例，其EEA架构由三大域控制器构成。
整车控制域 ICAS 1，负责整车功能应用服务，同时想ECU提供跨网通信能力，包括舒适系统，车身控制等；
智能驾驶域 ICAS 2，通过以太网接收整车周身若干传感器的输入信息，加以计算处理后向制动和转向系统发出请求；
智能座舱ICAS 3，则主要负责娱乐系统，通过一机多屏控制方式来控制座舱的相关功能。
可以看出，MEB平台的EEA架构仍以“功能域”为单位进行划分。在整个EEA发展过程中处于刚刚完成了分布式向（功能）域融合的转变。
博世提出的六个阶段
在这个阶段的电子电气架构，已经开始有了域控的趋势，但整车仍有大量小型ECU分布。
而小鹏汽车从G9开始，EEA架构已经迈入了更高层级——中央集中式，整车采用的是“中央计算+区域控制”的架构。
这个模式有两个最大的特点，也是最大的优势：集成度高、迭代周期短。
集成度高，更多指向的是硬件。
通俗来说，就是把原来散落在整车各个角落的若干控制器合并成了1个中央超算（C-DCU），2个域控（R-DCU和L-DCU）和1个XPU。
控制器数量大幅减少的直接影响，就是BOM成本降低。
这里所指的“成本降低”，并不仅指控制器的物料节省，还包括很多存在于外围的，用于支持匹配的零部件的物料节省，诸如连接电器件的线束，都会随之减少甚至不再需要。
同时，钣金和内饰等零部件的复杂结构也会得到大幅简化，原本用于控制器安装的空间将更多地让渡给座舱。
而整体零部件种类和数量的减少，又会为物流、采购、质检、售后等后续环节节省了可观的管理成本。
值得注意的是，和大众MEB平台使用的“功能域”不同，小鹏使用的域控（Z-DCU）是典型的区域控制。即把车辆按区域分为左右侧，两个区域控制器分管左右车身区域里绝大部分电器功能。比如，钥匙开启、尾门控制、胎压监测等。
至于智能座舱（仪表、中控、副驾娱乐、网关和灯光控制等）这种需要协同整车更多部件的功能，则统一由C-DCU负责。
而XPU则专门用来控制和实现智能驾驶功能。
中央超算C-DCU和其他模块之间，通过千兆以太网连接，以满足整车数据的高速传输的要求。
上述电子电气架构的设计，充分满足了小鹏围绕SOA做软件开发的需求，把整车软件分为了系统软件层、基础软件层和应用软件层，以此使得不同功能软件得以独立开发和快速迭代。
此外，还能够实现一套软件集中部署在不同车型的多个硬件上，实现硬件解耦热插拔，从而实现整车软硬件可拓展升级的软件定义汽车的最终状态。
万丈高楼平地起，一砖一瓦皆根基。
先进的电子电气架构作为车辆智能化最重要的“根基”，可以说，是实现消费者对智能化汽车全部想象的最大前提。要想设计出一个，既满足当下功能需求，又兼容未来技术发展升级的电子电气架构，绝非易事。
虽然这些电子电气架构方面巨大的进化，最终会被车身和内饰所覆盖，不能以最直观的形式出现在终端用户面前。
但，诸如稳定可靠的基础功能、高速无感的OTA迭代、故障问题的提前预判，以及最重要的硬件成本降低带来的平价智能，这些能够被终端消费者感知到的变化，都是由电子电气架构的进化所带来的。
大众的中国市场CMP平台
核心技术联合开发，平台零件共通共用。
CMP平台，全称是“China Main Platform”，可理解为大众集团针对中国市场所推出的入门级电动车平台，是实现大众集团“在中国，为中国”战略的重要抓手，可以说是被寄予厚望的，有极大概率会同时应用于一汽大众、上汽大众和安徽大众三家车企的多款车型上。
单一平台赋能多款车型，这本身就是大众集团的拿手好戏，为的就是力争将“规模化效应”扩张到极致。
而作为CMP平台的基础，小鹏的电子电气架构自然也会有众多和CMP平台共通共用的零部件。
小鹏电子电气架构
这就不禁让人联想到，小鹏和大众在2024年2月第二次战略合作的内容——订立联合采购计划。这是业内，公认的追求规模化效应最行之有效的方法。
具体来看，就是双方梳理各自平台和车型上可共用的零部件，组成行动一致的采购团体，以“需求量”为砝码，提高双方在供应链谈判桌上的议价能力和保供能力。
在供应链正常运转时，供应商会天然倾向于能够提供“长期、稳定、大量”订单的客户，即便有高额年降的压力，供应商仍愿意通过“薄利多销”，来保证自己产线的正常运转，维持稳定的出货量。
在断供风险剧增时，供应商也会出于维护长期合作关系的考量，将大体量车企视为“优质客户“，尽可能保证供应。
前几年的“缺芯潮”，就发生过车企手握大笔现金跑去供应商厂区外买货，但仍被大体量车企截胡的事情。这就证明，大体量“采购团”在供应链安全上拥有极高的安全系数。
大众汽车集团拥有业内公认的，顶级的供应链控制能力和零部件认可能力，再叠加上中国市场三家整车厂的产销能力，形成了碾压性的优势。
小鹏汽车与大众集团的联合采购行动，既能够为自身的供应链安全上一道牢靠的保险，又能从采购层面进一步降低整车零部件采购成本，可谓一箭双雕。
而这些优势也将最终转化在终端产品上，体现在整车“智能平权又平价”上，为终端消费者带来实惠。
2026年SOP
从去年7月，小鹏和大众确立战略技术合作开始算起，至今不过9个月的时间。期间，双方官宣了“联合采购”和“联合开发核心电气电子架构”的计划。
密集的合作官宣，让业内熟悉大众体系的从业者都感到惊讶。
要知道，大众集团素来以严谨苛刻的研发态度著称，整车研发周期都是严格按照国际标准进行的。市场和消费者对此的评价通常是，可以质疑大众的流程冗长，但不能质疑大众对研发质量的高标准严要求。
然而，在此次携手合作，双方将合作车型的投产时间确定在了2026年，大幅缩减了大众品牌的产品上市周期。
这意味着，从一开始，不管是从战略制定层面，还是下沉到不同细分领域进行深度合作，大众和小鹏的合作，都将以N倍速模式进行。
令人咋舌的推进速度背后，是大众集团对小鹏汽车充分的信任和认可。
小鹏和大众合作的第一款车型将于2026年量产
这一点，也可以从双方在初次合作时，就确定了“大众向小鹏进行股权投资，小鹏负责智能化技术输出”的合作内容上得到应证。
时至今日，回看23年7月小鹏和大众那次引爆车圈的震撼官宣，仍要感叹一句，这实在是一次勇敢大胆又绝对自信的尝试，理应得到丰厚的回报。
从产品角度讲，小鹏改变了车企以汽车为单一产品的商业模式，将“核心技术”从汽车产品的内在基石，重新定义成了和汽车一样具有价值属性的“产品”。
这个“把技术视为产品”的思路，和特斯拉视超级工厂为产品、苹果视门店设计为产品，有异曲同工之妙，为其他车企提供了新型商业模式的新思路，树立了成功的新标杆。
从企业角度讲，通过对外输出全栈自研的核心技术，小鹏成功实现“超级变现”。得到的充足资金，又可以反哺研发投入，进一步强化企业核心技术，提升资产价值，形成健康有效的正向循环。
从行业角度讲，小鹏汽车作为自主品牌翘楚，牵手国际汽车巨头，开展由面到点，全方位多维度的深入合作，一举扭转了消费者已经习以为常的，认为国内汽车行业总是在“用市场换技术”的思维定势，开启了自主品牌反向输出技术，引领全球智能化汽车新风潮的全新局面。
尾声
大众集团和小鹏汽车，一个是用Volkswagen做品牌名，直接了当地说明自己是为普罗大众造车，另一个的品牌使命则是“始终以客户为中心，用科技为人类创造更便捷愉悦的出行生活”。
虽然地理远隔重洋，年龄相差悬殊，但双方都秉持着用科技赋能汽车，普惠大众的想法，最终携手走到一起，也是顺理成章，水到渠成的事情。
相信在未来，小鹏和大众会成为亲密的伙伴，在多个领域探索合作的可能。这不仅对双方，乃至对整个汽车行业，都是非常值得期待的事情。
编辑：罗松松
视觉设计：疏睿
责任编辑：王磊
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