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一个残酷行业里少见且短暂的品牌诞生窗口。

文丨龚方毅 邱豪

编辑丨龚方毅

小米今年 4 月 3 日起交付电动车 SU7，在那之后的近 90 天里累计交付 27307 辆新车、对应大约 62 亿元收入，并兑现大约 15.4% 的造车毛利。

这一毛利率水平好于同期特斯拉和绝大多数中国同行，落后包括通用汽车、本田、丰田在内的那些全球巨头 5 到 10 个百分点。扣掉数十亿元研发费用后，小米造车所属的创新业务分部仍有 18 亿元左右的经调整净亏损。

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业绩会上，分析师既诧异汽车毛利率为什么这么好，也关心之后能否维持。小米总裁卢伟冰说，毛利率表现不错一是供应商看好小米汽车预期，给了很多支持；二是小米避免车海和规模不经济，坚持爆款策略；最后是小米把在消费电子产业积累到的经验和管理能力复用到了汽车行业。

他还承诺三、四季度汽车毛利率会继续稳步提升，一方面订单增加对生产成本的规模经济，交付的 2.7 万辆基本只是发布当天的订单；另一方面是因为早期交付的订单包含权益最多。随着后续权益常态化、以及产能提升，规模效应也更明显。

小米汽车可能赶上了一个残酷行业里少见且短暂的品牌诞生窗口 —— 巨大中国市场期望本土品牌，技术变革让新公司可以越过老巨头的护城河。

而残酷行业另一残酷事实是即使是特斯拉，也通过一系列成功产品才立住品牌。小米造车也会经历这些。根据此前我们的了解，小米第二款车已进入测试验证阶段，预计明年上半年发布，极可能是款对标特斯拉 Mode Y 的纯电 SUV。