今天聊聊线控转向。
12月2日，GB17675-2025《汽车转向系 基本要求》正式发布。首次明确了线控转向技术的准入门槛、测试体系与应用规范。
可能因为汽车圈节奏太快，这件事也只爆了一下下就泯灭在车圈信息长河里。
但非常值得聊一聊。
因为这次关键修订，标志着一个全新技术赛道的正式开启。
01为什么要搞线控转向？
聊线控转向之前，得先看看现在。
现在99.99%的车用的是机械转向系统，也就是「方向盘-转向柱-车轮」的硬连接结构。
这其实也是汽车工业发展百年延续至今的行业惯例。
虽然它也够用了，但在自动驾驶、操控体验、安全性、设计自由度、能源效率等关键维度已无法满足汽车技术发展的新需求。
多的不说，就说即将落地的L3自动驾驶。
L3自动驾驶，意味着人车责任分离，在绝大部份场景下责任归主机厂。
那么在这一场景下，对于自动驾驶能力要求和L2辅助驾驶差别不是一点半点。
不仅仅是要在转向、制动、感知等等多个维度必须有冗余设计。
而且想要做到更好的自动驾驶体验，那么感知、执行上都要做到足够精确。
所以你会看到，现在不管是走视觉路线还是激光雷达路线的车厂都在极力提升自动驾驶的感知精度和感知范围：
1、激光雷达已经不满足于一颗，会有一颗主激光雷达雷达+2-4颗补盲激光雷达，线束也是卷到飞起，智己LS9(图片|配置|询价)的激光雷达线束已经卷到520线，目前来看应该是量产用的精度最高的一个。
2、摄像头像素在提升，从之前的100万到后来的300万再到现在的800万像素；
3、算力也在疯狂提升，从之前几十TOPS到100+TOPS再到现在七八百乃至两三千TOPS，上涨的算力也是为了拥有更快的处理速度；
4、软件算法上，从之前的规则算法到后来的BEV、Transformer、再到现在的端到端、VLA，更好的算法让更高级别自动驾驶的实现成为可能。
而且，随着L3的到来，其实车企们已经不再满足于仅仅提升自动驾驶本身软硬件能力上，而是把目光聚焦到车本身。
因为自动驾驶实现载体还是车本身。
如果你仔细观察，现在车圈都在说的一个概念就是：智能底盘。
不管是蔚来的天行底盘、智己的灵蜥数字底盘还是其它家的各种XX底盘。本质上都是为了提升底盘智能化，进而满足后续更高等级智驾毫秒级响应与无缝切换的要求以及更好的安全性表现。
其实今天聊的线控转向也是智能底盘的一环。
那么他有哪些好处呢？
这是最关键的问题。
02有哪些好处？
现在国内真正实现量产落地的是 蔚来ET9 （ 参数 丨 图片 ）以及即将来的智己LS9 Hyper版（26年1季度？）
所以我们可以直接拿这两家做一个参考。
智能
线控转向是智能底盘的核心组成部分，其数字化、精准化的控制特性，能与主动悬架、后轮转向、线控制动等系统形成协同控制闭环，为L3及以上高阶智能驾驶提供关键执行保障。
线控转向由于是纯电信号，响应延迟要低于机械结构，可以让智驾系统的转向指令能更快速、精准地传递至车轮。
例如，在高速避障场景中，智驾系统感知到危险后，可同步向线控转向、线控制动系统下发指令，实现更快的「转向-制动」协同响应，大幅提升避障效率与安全性。
与此同时，线控转向可以使得底盘智能化进一步提升，带来更大的坐乘体验的想象力。
比如在砂石路、泥泞路等低附着路面，智驾大模型可通过感知系统识别路面附着力，同步控制线控转向的转向角度、响应速度，避免车轮打滑。
在陡坡急弯路段，系统可协同主动悬架调整车身姿态，配合线控转向优化转向轨迹，提升车辆通过性。这种「环境感知-运动控制」的实时协同，让智能底盘具备更强的场景适应性，为用户带来更安全、稳定的全场景驾驶体验。
安全
1、全链路双冗余+异构设计，从根源规避系统失效：线控转向彻底摒弃传统机械连接，采用「感知-计算-通信-供电-执行」全链路双冗余架构，而且关键核心部件采用异构设计（如双ECU选用不同芯片方案、双电源采用独立供电链路）。
这种设计能有效避免「单点故障导致系统瘫痪」，即使某一条链路出现问题，另一条独立链路可在毫秒级完成接管，确保转向功能不中断。
不管是蔚来ET9还是智己LS9 Hyper版的线控底盘用的都是双电源、双 ECU 安全冗余设计。
2、超低失效率突破行业极限，安全保障量化可查。行业内通常用「FIT（每10亿小时失效次数）」衡量电子系统可靠性。
这里做一个简答对比，而蔚来ET9线控转向系统实现4.5 FIT的超低失效率，意味着系统运行10亿小时仅可能出现4.5次失效，可靠性较传统机械转向提升2.2倍。
3、制动-转向协同防护，极端场景下稳定车身姿态：线控转向系统可与干式线控制动系统实现深度协同，智己的数据显示，搭载线控转向+线控制动的车型，响应速度比传统液压系统快2～3倍，制动距离缩短 6%~8%（4代线控转向）。
驾乘体验优化
颠簸路面行驶更平稳舒适，过滤路面冗余振动。
传统机械转向系统因存在硬连接，路面的颠簸等振动会通过转向柱传递至方向盘，出现「打手」现象，尤其在高速过起伏路面、砂石路时，影响驾驶舒适性与操控信心。
线控转向的电信号传递方式可有效隔绝路面振动，能过滤非必要路面反馈，仅保留用于感知路况的关键路感。
同时，高速行驶时系统会自动优化转向阻尼，让转向操作更沉稳，变道、超车时车身姿态更平稳，减少因路面干扰导致的方向偏移。
当然，线控转向还能和后轮转向、空气悬架、干式线控制动系统结合，带来更好的安全和驾控体验。
不管是蔚来还是智己，线控转向都带了后轮转向。带来的好处显而易见。转向比灵活可调，可根据不同行驶场景智能适配，兼顾低速灵活性与高速稳定性。
以蔚来ET9为例，可以实现6:1至14:1的超宽可调范围。低速行驶（如泊车、挪车、城区拥堵路段）时，转向比可降至6:1左右，方向盘转动小角度即可带动车轮大幅转向，不管是城区窄路掉头还是地下车库泊车，都能更从容。
高速行驶时，转向比自动提升至12:1-14:1，减少车身对方向盘细微操作的响应，避免「发飘」，提升行驶稳定性，而且后轮转向的加入也会让超车变道更轻松。
之前我已经试过智己二代线控底盘技术的L6，虽然还没有到纯线控，但是体验已经非常惊艳了，空悬和后轮转向的加入，使得这台车拥有非常棒的操控体验，强烈建议大家去试一下。
哦对了，现在LS9 Hyper搭载的应该是灵蜥数字底盘3.0：前后转向纯线控化，底盘部件全冗余，支持高阶智驾，四轮矢量动力控制。
2026年，智己还会发布搭载第四代线控技术，搭载干式线控制动系统，实现灵蜥数字底盘全栈线控化，结合 AI大模型，实现预判式运动控制，届时智己汽车将迈入「具身智能」新阶段。
释放座舱新潜力
传统机械转向柱需占用大量座舱前部空间，不仅限制仪表台设计，还会压缩驾驶员腿部活动空间，尤其对于身高较高的驾驶员，容易出现腿部与转向柱干涉的情况。
线控转向取消机械转向柱后，带来两大空间优势：一是仪表台可采用更薄的设计，减少前部视觉压迫感，提升座舱通透度；二是方向盘管柱伸缩范围大幅提升，如蔚来ET9的方向盘管柱伸缩范围达153mm，较传统机械转向柱（通常60-80mm）扩大2.5倍，可精准适配150cm-195cm不同身高体型的驾驶者，彻底解决腿部空间局促的问题。
而且，线控转向的无机械连接特性，让座舱设计具备更多可能性。
试想一个场景：在L3及以上高阶智能驾驶模式下，方向盘可完全收进中控台内，实现从「驾驶导向的机长室」到「舒适导向的头等舱」的场景切换。
不知道大家有没有看过一部电影《我，机器人》，新的玩法大概就是这样：
此外，取消转向柱后，座舱前部也能设计更多储物空间、隐藏式出风口等，进一步优化座舱实用性与美观度。
总之，线控之后的座舱，又能有更多新的玩法出现。
03开启新赛道
现在汽车行业很卷，但是一种浅层次的卷，核心还是因为同质化严重。
因为像「冰箱彩电大沙发」这种东西，只要你肯花钱，供应商都能给你备好最好的方案。
在这种情况下，敌我差距越来越小，最后只能通过价格战来进行互相消耗。
所以，想要真的站住脚，还是要构建起自己的核心竞争力，要么是别家没有的，要么是人有我优的。
现在其实由底盘到智驾，就能带来更多想象空间。
智驾就不说了，头部几家包括华为、小鹏已经吃到了智驾领先的甜头。
现在，智能底盘、线控转向又会带来新机会。
从技术层面看，线控转向是底盘线控化的核心枢纽，其与线控制动、主动悬架、后轮转向的协同，将构建起全域数字化的智能底盘架构，为汽车「具身智能」提供底层支撑。而且，随着技术成熟，线控转向有望成为旗舰智能车型的标配，推动智能驾驶从「辅助」 向 「替代」迈进。
正如上一章节所述，这一技术应用将带来多维度产品竞争力的跃升，既助力车企强化终端产品的技术壁垒，更能构建差异化的体系竞争力，在智能汽车赛道的竞争中形成核心优势，最后会变成销量反馈回来。
线控转向的量产 竞速 才刚刚开始，这场技术革命的终点远不止于更好的操控体验。随着L3级以上高阶智能驾驶的临近，彻底解放的方向盘将成为智能座舱重新定义人车关系的起点
完。
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