在不声不响中，中国的汽车工业，疑似将要进入一个全新的纪元了。
12月15日，工信部正式公布了中国首批L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可：长安深蓝和北汽极狐的两款纯电轿车，在经过严格测试和安全评估后，获准在北京、重庆部分高速公路和城市快速路指定区域内开展上路通行试点。
在此之前，不论厂商们如何宣传，也不论公众们如何认为，在官方视角下，并不存在公开上路的“自动驾驶”，只有“辅助驾驶”，严格意义上的“自动驾驶”仅存在于示范和测试。
但从此之后，“自动驾驶”正式进入了能在真实道路上运行、能进行商业化运作的新阶段。
客观地说，这是中国智能网联汽车发展的一个新台阶。
而从老局主观来说，这或许可以将整个中国汽车工业的发展史一分为二。
在之前，我们的汽车工业多少有点跟在欧美日韩屁股后面亦步亦趋的意思，就算是有了许多新能源，也没有完全跳出欧美日韩的那种模式。但从今往后，大家就完全是各凭本事，各走各的路。
只可惜，这种“分道扬镳”的感觉此时此刻还不是很明显——L3级有条件自动驾驶，它虽然来了，但却没有完全到来——车企、供应商、用户、、基础设施、官方、法律、媒体、社会......等等等等，各方各面，其实都没有为L3做好准备。
今天，我们就来聊聊中国的L3。
L3落地，为何重要？
之所以老局主观上认为这是一个划时代的标志，并不是纯粹自己发明的概念，而是根据《汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021）》的国家标准来看，L3以及之后的L4、L5比起之前的L0、L1、L2，真的就是两个物种。
根据国家标准，在衡量“自动驾驶”的时候，共有四个最重要的要素：持续的车辆横向和纵向运动控制（可理解为油门、刹车、方向盘的控制），目标和事件探测与响应（可理解为对于各种突发事件的识别、处理），动态驾驶任务后援（可理解为遭遇突发事件后，谁来负责驾驶），设计运行范围（可理解为自动化系统的能力边界）。
L0是最基本的，官方定义为“应急辅助”，这种级别的车辆，油门、刹车、方向盘都是司机本人控制，突发事件的识别、处理则是由司机和系统联合完成，后续驾驶也是司机负责，且系统有特定的工作范围，超出范围系统就会有失效风险。
这基本就是一些中高端传统合资燃油车的水准——有定速巡航、有AEB（自动紧急刹车）、ESP（电子稳定程序）等功能，但终究还是100%靠人来开。
相比起L0，L1、L2的升级之处则在于一定程度上解放了司机的压力。
系统开始有了控制油门、刹车、方向盘的能力，在长途高速和市区拥堵路段，司机终于可以不用反复劳烦自己的黄金右脚了，但依旧要全神贯注开车，为车辆的驾驶负全责。
因此，对当下的许多装有“辅助驾驶”系统的汽车来说，不开小蓝灯，就是L1的水平，还是需要自己开，但在你压线的时候，它会帮你把车修正回来。而若是打开小蓝灯，它就变成了L2，会自己根据导航信息自动调节速度和车道。
由此可见，L0、L1、L2，本质上是同一种境界，都在“驾驶辅助”的范畴里打转。人类司机是主导者，系统是人的辅助而已，万一出了事儿，还得是靠人来解决。
但是，从L3开始，事情就不一样了——在L3及更高的情形下，系统和人的地位开始出现了反转。系统成为了车辆的主导者，司机则成为了一个类似于“安全员”的角色，学名叫“动态驾驶任务后援用户（DDT fallback-ready user）”。
在L3的设计运行范围内，系统会自主决策如何驾驶，遇到了加塞的车、道路施工、前方急刹等情况，它也可以自己做出判断。甚至它还可以判断司机的情况，如果司机明显已经疲劳，它会申请接管车辆。
而在遇到特殊情况的时候，L3会给司机留足够的准备时间，如果没有得到响应，系统也会自主采取各种措施来降低风险。
而L4，则是在L3的基础上进一步强化了系统的地位。
在L4状态下，司机虽然还可以坐在驾驶位上，但已经实质上成为“乘客”了。
只要激活自动驾驶系统，那么车辆各项控制就都在系统的手中，即便遇到特殊情况，系统也不会轻易把控制权交给司机，甚至如果系统判定此时仍有风险，可以选择暂缓控制权的交接。
至于L5，那就更不必说了。在L5级的车上，方向盘都是可有可无的。
显然，比起“辅助驾驶”，L3、L4、L5，则是另外的三重境界，已经飞升到了“自动驾驶”的领域。
你说为什么L3的落地这么重要？
因为L3的落地，开始意味着司机本人已经不再是驾驶的绝对主导了。
在L3及更高情况下，司机得到了几乎完全的解放——只要没有处于沉睡、昏迷、醉酒等完全丧失注意力的情况、只要你能在十秒钟内有接管车辆的能力，那么你爱干啥就干啥，可以吃饭、可以刷视频、可以看书、可以打游戏,,,,,,
在L3及更高情况下，一旦发生事故，车辆和车企才是责任主体。
L3, 靠什么实现？
L3当然很棒，但实现起来显然也并不是一件容易的事情。
之前我们说了，L3之下，车辆的主导权在系统而不在人。这也就意味着，作为一切自动化系统的基础，芯片的重要性变得更高了。
“自动驾驶”这件事儿，说到底就是通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等等设备让系统掌握汽车周围环境的各种信息，然后根据这些信息进行决策，最后采取合适的行动。
这就一定会涉及到环境感知、V2X（车联网技术）、高精地图等等技术，也就需要更强大的芯片来满足这样的要求。
L3需要的数据，不仅总量比L2多，而且维度也比L2要广——如今激光雷达已经被下放到了10万元级别的汽车上，30-40万元的车辆上，装三四个激光雷达也不是什么新鲜事，L2末期对数据的胃口就已经达到了如此程度，那么L3级别就更别提了。
L2时代，算力在10TOPS就挺不错了。但在L3时代，算力起步就是30TOPS，后面的L4至少也要100TOPS，L5更是1000TOPS起步。
这次工信部公布的准入许可，表面上是长安深蓝、北汽极狐两个汽车品牌的事儿，深层次来说，其实是这两个汽车品牌背后芯片供应商的事儿——长安用的是地平线，极狐用的是华为，都是国产芯片。
想想看吧，L1、L2时代，数据安全就已经被讨论过许多次了，某品牌的汽车甚至都不许开进敏感单位。那么，在L3时代呢？因此，如此敏感的东西，在当下的环境里，是必须要做到自主可控的。
这倒不是说以后不用国产芯片的车就不给你L3的牌照，而是选择国产芯片在L3时代天然就更合情合理。
那么，国产芯片能不能扛起如此重任呢？
当然是可以的！
这次获得许可的北汽极狐阿尔法S汽车，搭载的就是华为的Ascend（昇腾）芯片，昇腾最高算力可以做到352TOPS，已经达到了L4的要求，自然也能满足L3的需要。
而长安深蓝搭载的则是地平线的“征程”芯片，算力覆盖了10-560TOPS的范围，L2到L4都能满足。
因此，L3落地这件事儿，与其说是一个对汽车品牌的好消息，不如说是一个对芯片厂、激光雷达厂的好消息。
L3很好，但我们还没有准备好
L3的落地，开了个好头。
但我们应该明确的是：L3从测试到大规模商用之间，还存在着一道巨大的鸿沟。
首先就是法律问题，现行交通法规基本上是以人类驾驶员为中心设计的，L3一来，突然要加入“系统主导”这个新角色，很多条款都不适用了。
比如事故责任认定，以前很简单就是看驾驶员有没有过错，但现在可能要区分是系统故障还是人为接管不及时，还有保险理赔，保费怎么定、怎么赔都会是问题。
当然，有朋友肯定要说：那就规定以后“自动驾驶除了事儿厂商负责”呗。
但是上有政策、下有对策，厂商自然也会为了尽可能摆脱责任，搞出各种神奇的操作——既然要我负责，那我就设计一套最保守的方案——性能体验什么的不重要，能不粘锅才是最重要的。
其次，是社会接受度和信任问题。即便法规绿灯放行，普通驾驶者与乘客的心理适应仍需漫长过程——“萝卜快跑”最近几年的普及可以说是居功至伟，以前看见隔壁车道上的无人车，心里会本能紧张，现在就好多了，只要你不挡着我的路，那你就是好样的。
另外，社会不接受L3固然是个问题，社会太迷信L3也不是什么好事儿。
L2时代，我们都经常在网上看到大量打开辅助驾驶然后睡觉的案例，那么在L3时代，会不会出现大张旗鼓睡觉乃至醉酒驾驶的案例呢？
再者，是基础设施与道路环境的匹配度。目前的城市道路、交通标识乃至驾驶行为习惯，都是以人类驾驶员为基准设计的。L3系统虽能识别和处理大多数场景，但面对中国道路上特有的“灵活”加塞、非标施工围挡或突然窜出的电动车，系统能否始终稳妥应对？
综合来看，我们当下既有推进L3落地的意愿，也有实现L3普及的技术实力，但对于L3，我们还是应该更“保守”一些——因为L3对于中国的道路参与者来说，不仅仅是一个新技术，而是一整套新的规则。
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