L3自动驾驶来了，智驾决定比亚迪吉利王者之争
原创石劼C次元2025年12月19日 08:06上海
作者丨石 劼
责编丨石 劼
编辑丨王 越
汽车智能化是一道巨大的门槛，汽车公司跨过去就飞升，跌倒了就沉沦。比亚迪吉利竞逐头马，智驾也将扮演重要筹码。
还在质疑汽车智能驾驶的人，脸疼吗？
真·自动驾驶的靴子，就要落地了。就在本周，工信部为两款L3级自动驾驶车型通过了准入许可。
长安深蓝SL03 （ 参数 丨 图片 ）和极狐阿尔法S将分别在重庆和北京实现L3运行，有别于之前的“测试牌照”，这次是可以量产销售的车型。
笃定的人越来越多，但疑问和质疑的声音也并不少。
“不是早就有L4了吗？”
“为什么不是遥遥领先的车先上L3？”
“到底能不能在城市里开？我能买到吗？”
“其他的汽车公司呢？销量最大的比亚迪、吉利、奇瑞怎么不上L3？”
别慌，从城区领航辅助NOA为代表的“高阶L2”，到真正的自动驾驶L3以及更远的L4/5，必然会在比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城以及一汽、东风、上汽、北汽、广汽等逐渐普及开，只是一个时间问题。并且高阶L2与L3的落地，将决定比亚迪与吉利后续“销量王者之争”的结局。
但最难的课题，在于这个发展的阶段到底该如何走。我们曾经和比亚迪高管交流时，建议过“2025年卷智驾，优先于卷价格”。
虽然“天神之眼”在上半年的品牌塑造未臻理想，千里浩瀚和 猎鹰 也才崭露头角，但拉长观察时间轴，从现在的大势看，不平坦的路往往才是正确的路。
01
智驾必卷，但要讲究方法
工信部给L3通过量产车型的准入，重要性很可能远超过多数人的认知。这明显是告诉整车企业，“你们可以往哪儿发力”。同时，也在潜移默化引导舆论。
2025年对汽车智能化来说，堪称是冰火两重天。
一方面，搭载城区领航辅助驾驶的新车，1-10月累计销量突破200万辆——每10辆新车，就有一辆是“高阶智驾车”；如果加上高速领航辅助车型和基础L2车型，那么占据车市比重高达64%——每10辆新车，就有6辆是智能化车型。
另一方面，3月底小米致命车祸引发“智能化遇冷”。不仅诸多消费者对汽车智能辅助驾驶的可靠性产生怀疑，甚至不少行业人士也担心智能化发展会“刹车”。
还有人将比亚迪2025年“卷智驾”的举措视为“不如继续卷价格”，理由是汉L、唐L等标配城区领航辅助的新车并未热销，“天神之眼”智驾品牌的传播在小米车祸之后也减轻了力度。
我们曾在2024年建议比亚迪“卷智驾”而不是“卷价格”。那么“卷智驾”到底对不对？
列宁说：真理往前多走一步就是谬误。
比亚迪有些智能化车型未臻理想并非因为“卷智驾”，而是因为客观原因，加上“智驾还没卷到位”。
先梳理分析框架作为前提——汽车的竞争力，可以解构为“五力”分支：
1、品牌力。这是品牌与生俱来的，五年前BBA就是无可争议有吸引力，如今华为小米特斯拉就是粉丝络绎不绝。
2、价格竞争力。绝大多数消费者购车首要考虑的因素，就是自己的预算购买力，对应到供应端，便是价格竞争力。
3、产品力。最硬核的竞争力，但经常被人误解。动力、操控是产品力，美观、舒适也是产品力，不同用户各有喜好。
4、营销力。这是最“软性”但不可或缺的力量。从品牌塑造支撑品牌力，到品宣支撑销售线索，不可简单粗暴视为“忽悠”、“欺哄”。
5、渠道力。这是很容易被忽视的力量。服务质量就落在这一分支，而新能源车的配套设施也属于该领域。
基于“五力”分析比亚迪今年上半年开卷智驾之得失。
产品力的提升，毋庸置疑。但是以汉L和唐L来说，有一些用户反映老款汉设计更大气，空间也宽敞。因此汉L并未对汉实现全方位的产品力超越。
价格竞争力，是拖累汉L和唐L的最大因素。
以汉家族为例仔细分析。汉L指导价20.98~27.98万元，终端优惠基本上1.5万元左右。而汉的指导价16.88~23.58万元，终端优惠基本上2万元左右。这意味着汉的终端起售价比汉L低了4~5万元。
从销量比重更大的中低配来看，4~5万元价格差，能否通过天神之眼B（Di-Pilot 300）+更高的纯电续航里程+稍大的尺寸、更强的动力实现“用户买单”？答案是“对于20万元左右价格带，非常困难”。
反过来，价格接近的汉与汉L相比，性能并不落后。今年汉也推出了纯电续航更高的245km版。例如终端18.98万的 汉DM-i 245km激光雷达旗舰，对比19.48万元的汉L DM-i 200km激光雷达旗舰，续航、油耗和加速还稍占优势。
营销力则是受小米车祸影响，天神之眼的宣传不如年初用力，知道“汉L和唐L全系高阶智驾”的人并不多。
五力中，品牌力渠道力产品力基本上让汉L和汉打平，价格竞争力和营销力却因为定价偏高和意外因素而吃亏，在竞争对手如狼似虎的背景下，自然无法让汉L延续汉之前的辉煌。
然而，并不能就此断言“比亚迪卷智驾是战略失误”。因为今年以来，民间已经对“天神之眼”的名声逐渐熟悉，也让比亚迪“完全不够智能”的落后帽子被扔进太平洋。
卷价格，能让比亚迪眼前的业绩得到一定的向上冲量，但卷智驾，却是为比亚迪今后数十年铺垫道路。
到底该选哪个？取决于价值观。
02
自动驾驶，又近，又远
比亚迪和吉利该不该“卷智驾”，一个大前提在于智能驾驶的前景是否可靠。作为智驾高阶形态，自动驾驶面临着诸多质疑，不乏消费者宣称“我开车只信自己，不信机器”。
那么，关于自动驾驶，正确的认知是什么？
认为自动驾驶轻松就能实现的人，纯属狂妄自大。
认为自动驾驶永远不能实现的人，纯属妄自菲薄。
真正懂技术的人，就会知道，重大技术的周期很长，从概念探索、预研、立项、研发、试制到大批量生产，短则五年十年，长则数十年。
军工是典型例子，如今当红的第五代隐身战斗机，九十年代到 世纪 初立项，而概念探索可以追溯到七十年代。“高超音速战斗机”概念，九十年代就探索过，现在也还只是研发阶段。
汽车也是类似，在智能网联技术加快更新迭代之前，都是6到8年一代车，并且那时候汽车的换代，更多地是设计代际更新，技术反而是渐进式，例如发动机排量增大一些，增加了涡轮增压器等等。
对于自动驾驶这种跨越式的技术，凭什么反而要求在短短几年内就搞定？本来就应该有足够耐心，用几个十年去认真打磨。
汽车驾驶自动化的源头，最早可以追溯到1925年的America Wonder，美国陆军电子工程师设计，以及1995年卡内基梅隆大学的NavLab。但真正考虑商用的探索，则是2009年谷歌涉足自动驾驶。
换句话说，人类对汽车自动驾驶真正的预研和研发，也才区区16年。能够用两个十年左右的时间，就初步取得商业成功，汽车自动驾驶又怎么可能是“骗局”？
华为智能汽车解决方案CEO靳玉志去年就提出过，“高速L3自动驾驶商用快来了”。
读懂这句话，就知道无论是靳玉志，还是华为，又或者中国汽车智能化的趋势，在这里压根不是吹牛。
“高速”划定了运行区域，也就是智能驾驶非常重视的ODD（Operational Domain Design，设计运行域）。“商用”意味着和之前的测试牌照并不是一回事。
是不是这几年被“首个L3牌照”给听得耳朵起老茧？记住，那些都是测试牌照。而本次的“准入许可”，意味着L3车型真正能够量产销售、上路运营。
相当于以前的L3都是学生党，现在是能工作的牛马，尽管还是实习工作期（前期主要面向共享租赁的B端运营，还没面向消费者销售）。
所以说，自动驾驶距离我们既远又近。
近，是因为以预研和研发来说，一直在推进中，所以你总能听见“某某品牌又获得L3牌照（测试牌照）”的说法，四分汗水的背后，是三分营销，三分引笑。而今，L3自动驾驶的商用化何止是临门一脚？射门的脚都触碰到球了。
远，是因为普罗大众理解的“自动驾驶来了”，是一种“消费者随便能买”的状态。但是即便工信部颁发了正式上路许可，初期的L3车辆销售，依然不是面向个人用户。
获得许可的两款车型分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，即新款深蓝SL03，和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，即阿尔法S三激光雷达版。根据厂家的反馈回复，目前这两款车都是“暂时”没有面向个人消费者（C端）销售，主要面向B端（共享租赁等）。
用新能源汽车做个类比，比亚迪早期销售的E6纯电动车和F3DM混动车，主要也是面向B端，一直到后来汽车电动化技术成熟，配套的充电补能设施铺开，新能源汽车才走进千家万户。
重大技术的长周期，让自动驾驶这样的技术，距离我们既远又近，这不是矛盾，而是现实，更是机遇。
03
比亚迪VS吉利，智驾决定后劲
中国汽车市场谁是龙头老大，从来都是万众瞩目的课题。
自从2022年比亚迪击败一汽-大众以来，2025年又提前锁定桂冠，迄今已经蝉联四年。
2026年呢？假如加上商用车，加上出口销量，不出意外比亚迪会继续拿下金腰带。但假如统计国内市场乘用车销量，那么比亚迪将会面临一些车企的逼近。
以C次元统计2025年比亚迪和吉利旗下乘用车品牌国内市场上险数来看，前11个月，吉利乘用车国内累计销量达到比亚迪76.6%水平，最近两个月都在80%左右。
其实，这并不是比亚迪不再优秀，而是吉利也很优秀。孟子有云：“入无法家拂士，出无敌国外患者，国恒亡。”吉利就是催促比亚迪不断进化、亦对手亦朋友的“外部力量”。
“八成比亚迪业绩”的吉利，如今上行势头正盛，能否在2026年大幅度缩短销量差距，甚至实现赶超？“比吉争霸赛”无疑将成为这几年最大的看点。
C次元认为，智驾将在其中扮演重要筹码角色，甚至是胜负手之一。
市场消费，有三大要素：
1、消费实力。本质上是消费品价格匹配购买力。包括消费者端的“预算”，以及供应端的“价格”，所以需要补贴政策和津贴。
2、消费需求。本质上消费品的性能匹配用户痛点。所以鼓励汽车做电动化和智能化转型。但是以可靠安全为前提。
3、消费信心。本质上是消费者对宏观环境、自身处境和产品都有信心。
车企最能掌控的要素，在于“消费实力”中供应端的价格，与“消费需求”中供应端的性能。汽车性能还有什么维度能大幅度提升？是空间还能扩大轴距1米？还是动力能翻倍到几千马力？都不是，电动化带来的能耗可以降低为原先的几分之一，而智能化带来的功能丰富性可以提升为原先的几倍几十倍，甚至千百倍。
故而，智能化决定了汽车未来产品力的前景。
比亚迪和吉利，各自的智能化尤其是智驾的发展策略与现状，对比之下可见后劲存在差异。
两者都在今年创立了自有智驾品牌：比亚迪的天神之眼，吉利的千里浩瀚。
比亚迪的智驾技术路径较为统一，除了天神之眼C（Di-Pilot 100）之前采用过卓驭方案之外，现在从最高的天神之眼A（Di-Pilot 600）到天神之眼C悉数采用迪派（比亚迪与Momenta合资公司）方案。
吉利此前智驾技术路径被称为“山头林立”，亿咖通、吉利研究院、极氪、路特斯机器人等各有自己的智驾方案。早期硬件芯片还曾依赖以色列Mobileye。不过千里科技公司的成立，和千里浩瀚品牌的创立，宣告吉利智驾走向大一统。
如果说两家企业，谁的智驾方案更具备自主性，那么无疑是吉利。“技术集大成者”极氪9X，最高版本的千里浩瀚H9方案即为自行开发。但在“千里浩瀚”品牌之下，吉利也会悄悄采用一些供应商方案，例如银河M9的千里浩瀚H5，来自于元戎启行；银河A7的千里浩瀚H3，则是轻舟智航提供。
我们很难量化比亚迪在迪派的智驾技术研发中，能占到多大权重。但千里浩瀚H7/9目前能获知的消息是，吉利自行主导。
不过辩证地看，比亚迪依托于Momenta更为专业和成熟的智驾技术，在“立等可取”与“踏实可靠”方面，眼下相对有优势。像极氪9X目前能够被诟病的维度，最主要便是千里浩瀚H7当前版本难以跻身一流。
自主性VS可靠性，我们大致可以判断比亚迪智驾路线更有利于当下，而吉利智驾路线更有利于长远。或许二者的差异谈不上谋一时VS谋一世，但谋一年和谋五年，就会铸就完全不同的业绩曲线。
随着工信部给真正的自动驾驶——L3开启准入，以及丰田、广汽等早早布局L4级Robotaxi，比亚迪和吉利需要着手的智驾革命，还远远不止L2+城区领航辅助驾驶的高度。
或许智驾策略上，比亚迪选择了更为直接而刚猛的“屠龙刀”，主打一击致命；吉利则拔出了更为多变而锋利的“倚天剑”，主打变中取胜。但无论如何，他们已经握住了神兵利器，欲问鼎中国汽车的“华山之巅”。
那么更大的疑问，将抛给剩下的中国汽车公司，究竟是挺身登擂，还是淹没在看客人群中？汽车路，亦是江湖路。
热门跟贴