汽车资讯零部件采供一步到位
全球汽贸网资讯，据汽车新闻报道，冷却需求和高昂成本削弱了西方汽车制造商雄心勃勃的电动化目标，使大部分市场让位于中国，中国凭借其高效且受补贴的供应链大量生产低成本电动汽车。
过去12个月凸显了西方数十年电动车投资的全球性退潮。政治转向与不确定的市场状况相结合，使谨慎的战略调整演变成了全面的撤退。
图片来源：彭博社。
福特汽车公司（Ford Motor Co.）正在撤回其电动车计划，并重新专注于混合动力和汽油车的生产。该汽车制造商于12月15日表示，这一重心转变将导致总计约195亿美元的特别费用，主要集中在第四季度。
福特已经表明，愿意承受短期损失以摆脱其成本高昂的长期电动车战略。其他美国本土汽车制造商也正在做出类似的改变。9月，斯特兰蒂斯（Stellantis）决定取消纯电动Ram皮卡，转而专注于开发增程版。
通用汽车在5月表示，将把位于纽约州布法罗市的Tonawanda动力工厂的生产从电动车驱动单元转向汽油动力车辆的发动机。通用表示，这笔投资将支持其用于全尺寸卡车的第六代V8发动机。
汽车制造商们正在对低于预期的消费者需求和不断变化的监管环境做出回应。
总统唐纳德·特朗普在重返白宫之前就已表示反对联邦对电动车的支持，他执政的政府已将消除这种支持作为首要任务。
目标之一便是环保署（EPA）授予加利福尼亚州的豁免权，该豁免允许加州制定比美国其他地区更为严格的车辆排放标准。环保署署长Lee Zeldin将这些豁免权提交国会审议，随后国会两院剥夺了加州的监管权。
政府还通过今年夏天一项大规模的税收和支出法律对电动车政策进行了多项改动。
该立法文本取消了购买新车和二手电动车的税收抵免。它大幅削弱了对未达到特定燃油经济性标准的汽车制造商的罚款。它为电池零部件生产税收抵免制定了新要求。
环保署还表示有意取消“危害发现”，这是授权政府监管新车辆和发动机排放的前提条件。
12月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了放宽燃油经济性标准的提案。
二、 加拿大缩减电动车购买激励
加拿大首先在省级层面出现问题，魁北克省开始缩减激励措施并调整电动车销售强制要求。
该省通常是加拿大电动车销售的领头羊，其在2024年底发出信号，预示2025年将有所变化。这导致该省年底出现一波电动车抢购潮。随后，在2025年1月1日，该省对新购纯电动车的补贴从7,000加元降至4,000加元；插电式混合动力车（PHEV）的补贴从5,000加元降至2,000加元。
九个月后，随着该省电动车销量下滑，魁北克省在9月宣布，将不再要求到2035年实现轻型车辆100%为电动车销售。其目标下调至90%。
在联邦层面，加拿大交通部于1月10日警告称，每辆电动车购买补贴最高可达5,000加元的返利计划，将在原定的3月31日终止日期之前“暂停”。三天后，“零排放车辆激励计划”资金告罄。
联邦政府随后在11月表示，将在今年冬天公布其电动汽车销售强制令的拟议修改方案。
一项要求电动车销售强制令的政策目前正在审查中，尚未确定公布任何修改的日期。
与此同时，另一个电动车销售领先省份不列颠哥伦比亚省，放弃了六个月前暂停的电动车返利计划，并废除了到2035年在该省销售的每辆新车都必须是零排放的规定。
三、欧盟放宽其零排放强制令
经过来自德国、意大利和其他几个汽车生产国的行业及政府为期一年的激烈游说，欧盟委员会于12月16日对其2035年零排放强制令做出让步，将要求从2021年基准线减排90%，而非之前要求的100%。
此举——如果获得批准——将允许汽车制造商销售25%或更多配备某种形式内燃机的汽车，前提是其排放通过低碳“绿色”钢铁或可持续燃料（如氢气、电子燃料或生物燃料）进行抵消。
最初的禁令于2023年8月实施。各国激励措施参差不齐、电动车价格高昂、里程焦虑以及充电基础设施不足，意味着电动车普及率的增长曲线滞后于平稳转型所需的步伐。
欧洲还会实现100%的电动车销售吗？现在看来不太可能了，这在很大程度上是因为欧盟首次允许用绿色钢铁和可持续燃料产生的碳抵消来替代尾气排放的限制。这为评估汽车整个生命周期的碳足迹打开了大门。
2025年的车队目标本意味着欧洲汽车制造商需要销售20%至25%的电动车——这与2024年约14%的整体市场份额存在巨大差距。
未能达到目标将意味着数十亿欧元的罚款；每超过限制一克二氧化碳，每辆车就要被罚款95欧元。因此，像大众这样年销售数百万辆汽车的公司可能面临数亿欧元的罚款。
今年3月，欧盟委员会屈从于纾困要求，同意将2025年的目标在三年内平均分摊。欧盟今年电动车市场份额预计将达到18%——比原定目标低近30%，意味着电动车销量相差数十万辆。
4 中国的插混（PHEV）转向策略
经过来自德国、意大利和其他几个汽车生产国的行业及政府为期一年的激烈游说，欧盟委员会于12月16日对其2035年零排放强制令做出让步，将要求从2021年基准线减排90%，而非之前要求的100%。
此举——如果获得批准——将允许汽车制造商销售25%或更多配备某种形式内燃机的汽车，前提是其排放通过低碳“绿色”钢铁或可持续燃料（如氢气、电子燃料或生物燃料）进行抵消。
最初的禁令于2023年8月实施。各国激励措施参差不齐、电动车价格高昂、里程焦虑以及充电基础设施不足，意味着电动车普及率的增长曲线滞后于平稳转型所需的步伐。
欧洲还会实现100%的电动车销售吗？现在看来不太可能了，这在很大程度上是因为欧盟首次允许用绿色钢铁和可持续燃料产生的碳抵消来替代尾气排放的限制。这为评估汽车整个生命周期的碳足迹打开了大门。
2025年的车队目标本意味着欧洲汽车制造商需要销售20%至25%的电动车——这与2024年约14%的整体市场份额存在巨大差距。
未能达到目标将意味着数十亿欧元的罚款；每超过限制一克二氧化碳，每辆车就要被罚款95欧元。因此，像大众这样年销售数百万辆汽车的公司可能面临数亿欧元的罚款。
今年3月，欧盟委员会屈从于纾困要求，同意将2025年的目标在三年内平均分摊。欧盟今年电动车市场份额预计将达到18%——比原定目标低近30%，意味着电动车销量相差数十万辆。
（编译：全球汽贸网Joy）
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