保时捷这家老牌豪华车企最近日子不太好过，12月22日突然官宣，从2026年3月1日起逐步关停中国市场的自建尊享充电网络，总计约200座充电站。
这消息一出，车圈炸了锅，不少人直呼这是保时捷在中国电动车战场上认怂的表现。
毕竟，中国是全球最大的新能源车市场，国产品牌像比亚迪、蔚来、小米汽车正杀得热火朝天，充电设施到处都是，保时捷却选择撤退自建网络，转向和第三方运营商合作。
这背后不是简单的节省成本，而是整个公司战略在调整，因为电动化转型没跟上节奏，销量和利润双双下滑。
先说说这个关停的具体情况。保时捷的自建充电站主要是高功率直流桩，覆盖主要城市和交通枢纽，每座站的投资大概在120万到200万元人民币之间。
建这些站本来是为了给电动车主提供专属服务，提升品牌体验，但现在看来，用的人不多，维护费用高企。
公司表示，未来车主还能通过官方小程序找到第三方充电点，4S店内的桩也不受影响。这步棋其实挺务实，中国充电基础设施已经很发达，公共桩密度高，保时捷没必要继续烧钱自营。
相比之下，特斯拉的超级充电网络在中国还在扩张，但保时捷的电动车销量没那么大，支撑不起这样的投入。
转头看保时捷的财务数据，更让人捏把汗。2025年第三季度财报显示，7月到9月经营亏损9.66亿欧元，换算成人民币超过80亿元。
这数字一出，外界都傻眼了，因为去年同期还是盈利的。
前九个月整体营收268.6亿欧元，看起来还行，但经营利润只剩4000万欧元，比2024年同期40.35亿欧元暴跌99%。
这不是小打小闹的下滑，而是断崖式的崩盘。单车利润率也从高峰时的18%降到13.2%，甚至被特斯拉反超，后者同期是15.4%。
保时捷自己都承认，这是公司经历的低谷期，原因多方面，包括电动化转型的巨额重组成本达25.67亿欧元，几乎吃掉了大部分利润。
中国市场是保时捷的痛点所在。
前九个月交付新车3.22万辆，比2021年峰值9.5万辆降了60%以上。从全球最大单一市场滑落到第三，占比从30%缩水到15%。
电动车型占比只有25%，Taycan全球交付1.26万辆，同比降10%，在中国更惨，下滑49%。Macan Electric作为第二款纯电车，2024年才推出来，但中国新能源市场早就变天了，国产车价格亲民，智能化强，保时捷的高价位没多少竞争力。
加上经销商问题频出，温州、义乌、沧州、珠海等地4S店陆续关门，最近河南郑州一家店还传出跑路，欠薪欠款，消费者维权闹得沸沸扬扬。保时捷中国回应重视，但这暴露了渠道不稳的现实。
北美市场倒是唯一亮点，第三季度交付6.44万辆，增长5%，但高关税多掏了3亿欧元，前九个月累计7亿欧元。为了保利润，公司调价，但竞争激烈，客户不一定买账。
整体看，保时捷的麻烦不光在中国，全球电动化浪潮下，传统豪车品牌都得转型，可保时捷起步晚，步子迈得急又收得快。
2023年还雄心勃勃规划2030年80%新车纯电，现在改成燃油、插混和电动并行，推迟多款纯电车型，砍掉自产电池项目。这些调整虽及时，但前期投入的数百亿欧元打了水漂，重组费用直接拉低了财报。
为什么保时捷落到这步田地？根子上是没适应中国市场的变化速度。中国新能源渗透率超50%，消费者要的是快迭代、智能强、性价比高的车。
保时捷的Taycan2019年上市，五年才出第二款Macan Electric，这节奏在国内等于慢半拍。国产豪车如问界、理想抢走不少份额，保时捷的油车如卡宴虽还有市场，但电动部分没爆发。
加上全球贸易摩擦，关税上调吃掉利润，公司压力山大。以前保时捷是大众集团的赚钱机器，2023年用3.7%销量贡献30%利润，单车净利16.5万欧元，现在每卖一辆亏12万，印钞机变烧钱机。
公司在自救，裁员、关充电站、换帅，还在上海建研发中心，开发本地化车机系统，加大决策权适应中国节奏。
这步棋对头，因为中国市场更新快，得接地气才能翻身。其他德系车企如大众、奔驰也遇类似问题，大众考察上海后发现传统生产线不适应新能源产业链。
话说回来，这事反映出整个汽车行业的变局。新能源车不是简单换电池，得重构生态。保时捷的困境提醒其他品牌，别光烧钱，得算好账。中国市场机会大，但竞争狠，谁能接地气谁赢。保时捷能不能扛过去，得看明年表现。
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