去年12月，牛津大学出版社把“愤怒诱饵”（Rage Bait）选为了2025年的年度词汇，如果把它翻译成中文，那大概就是拱火、引战和带节奏。
作为雷军赌上声誉的“最后一战”，小米汽车从诞生之日起就是万众瞩目的“流量圣体”，但也毫无悬念地成了流量猎人眼中的完美诱饵。
去年3月，雷军在赛道上测试了SU7 Ultra的制动性能，并且随后感慨了一句“瞬间刹停”，然而就是这句有感而发被流量猎人精准截取，他们利用大众对物理常识的本能捍卫去制造对立，激发愤怒，收割流量。
此外，被恶意贴上的“绿化带战神”标签以及被上纲上线的“1300公里充电一次”，也都反复证明了，一旦事实被剥离语境，视频被蓄意加工，表达被断章取义，情绪便成了收割流量最锋利的镰刀。
虽然被误会是每个表达者的宿命，但面对如潮的质疑和刻意的曲解，小米还是选择了一种最笨拙，但也最硬核的方式来回应一切质疑：一场长达四个小时的直播拆车。
1月3日晚上，在聚光灯下，准备了一沓资料的雷军和设计师、工程师们对着被拆解的车身和零部件逐一讲解：什么是L113，什么是2200MPa热成型钢，什么是“丢轮保车”，什么是门把手的三重电源冗余。
在直播中，雷军坦言：“骂小米确实有流量”，他欢迎更多博主去拆车，但也“特别希望大家能说一些公道话，不要为了流量去故意夸大或找茬 。”
在社交媒体被情绪和流量裹挟的时代，雷军和小米的一举一动都在被密切审视，任何一句只言片语都可能会沦为流量诱饵，任何一个瑕疵都可能会被无限放大，引发一场舆论风暴。
面对质疑，最直接的回应是硬刚，但最有效的办法是用更快的速度让自己变得更强。
质疑的轮回
2013年2月，马斯克和《纽约时报》进行了一次隔空论战，起因是一位名叫John Broder的记者开着一辆红色的Model S从华盛顿出发，原本想体验最新的超充站，结果却上演了一次美国版的“人在囧途”[1]。
在去程中，他因为害怕掉电太快，把空调调到了最低，结果冻得手脚冰冷，而到了返程时，因为车在户外停了一夜，续航骤降，导致Model S没有把他带回目的地，而是被拖上了板车。
Model S被拖上板车的照片，连同这位记者的亲身经历都被刊登在了《纽约时报》上，第二天，特斯拉股价应声下跌，Model S的订单也开始流失，坐不住的马斯克立刻开始反击[2]。
他从后台调取了这辆Model S的行驶日志，发现这位记者没有充满电，而且在停车场绕行，于是他公开质疑这位记者的职业道德，最后逼得《纽约时报》不得不承认这篇文章存在瑕疵。
Model S是特斯拉第一款真正意义上的量产车，也是当时最好的电动车：4秒级的百公里加速、17寸触控大屏以及426公里的纯电续航，但作为一个练习造车时长不到十年的“菜鸟”，彼时的特斯拉还是逃不过舆论的冷嘲热讽。
闻了半辈子汽油味的前通用汽车副总裁鲍勃·卢茨（Bob Lutz）带头唱衰，说它是“被过度炒作的纸牌屋”，是“注定破产的边缘玩家”。华尔街的做空者们也没闲着，有人甚至开过一个名为“特斯拉死亡观察”（Tesla Death Watch）的专栏，实时追踪马斯克距离破产还有多少天。
在一个技术复杂、格局稳固、巨头把持的行业，对于跨界新人的排斥、傲慢与偏见几乎是一种刻在骨子里的本能反应。
2007年，当乔布斯向世界展示没有物理键盘的第一代iPhone时，时任Palm CEO鲁宾斯坦委婉地表达：“酿酒的人只懂酿酒，煮咖啡的人只懂煮咖啡，手机就是手机，相机就是相机”[3]，前微软CEO鲍尔默直接断言：“iPhone根本没有机会”，《彭博社》则是嘲笑它“华而不实”，“是极客才会买的东西”。
十几年前，诺基亚们盯着iPhone的虚拟键盘，和底特律的老炮们盯着Model S的钣金缝隙，态度都是一样的不屑一顾，他们都试图用自己过去几十年积累的经验，去否定未来几十年的行业趋势。
事实证明，Model S虽然不完美，但它成功打破了人们对于电动车“矮矬穷”的刻板印象，引领了智能电动车行业的快速发展，它被《时代周刊》评为2012年度最佳发明之一，一向挑剔的《消费者报告》甘愿为它打出99/100的历史最高分，《MotorTrend》甚至将其评为继雷克萨斯LS400（1989年上市）之后最棒的豪华轿车。
历史从不重复，但总是雷同。
十几年后，小米在SU7的发布会上致敬了特斯拉Model S，但也很快陷入了和第一代Model S相似的舆论困境：在收获现象级流量与销量同时，不可避免地陷入了车企、媒体和网友的凝视和嘲讽中，这些尖锐的声音贯穿了小米造车的所有重要节点。
在雷军官宣下场造车之后，外界怀疑小米能不能履行承诺，三年之内把车造出来；在小米SU7上市前夕，小米发布了它们在电机、电池、一体化压铸、辅助驾驶等一系列核心领域的技术成果，但这时，外界又开始质疑这些技术的自研含量，试图把“组装厂”的标签焊死在小米身上；
等到小米SU7上市之后，“运动型轿车”的定位又成了靶子，毕竟绝大部分新势力的第一款车都选择了更受市场欢迎的SUV；
等到小米SU7爆单之后，又有人又把矛头指向了财报，试图用“单车亏损6万元”的噱头给小米贴上“倾销”的标签，孰不知，按照这样的计算方式，第一代蔚来ES8一度“单车亏损86万”，第一代Model S更是“单车亏损近百万”。
面对一连串关于“懂不懂”、“能不能”和“会不会”的灵魂拷问，小米选择用产品说话，让时间证明。
去年11月20日，小米汽车第50万辆车下线，距离小米SU7上市不到20个月，刷新了全球新能源车行业的最快下线纪录，这证明了尽管小米是汽车行业的新兵，但绝不是不懂生产制造和供应链管理的门外汉。
针对“运动型纯电轿车不好卖”的偏见，小米SU7用“国内20万元以上轿车市场，连续12个月销量第一”的成绩，证明了不是运动型纯电轿车不好卖，而是别的车不好卖。
“赔本赚吆喝”的质疑声在财报面前更是不攻而破。今年第三季度，小米智能电动车和AI业务的毛利达到73.84亿元，毛利率从去年同期的17.1%提升至25.5%，不仅超过了比它出道更早的“蔚小理零”，更超越了作为行业标杆的特斯拉和比亚迪。
特斯拉Model S和小米SU7用亲身遭遇证明了，被质疑、被嘲笑是所有车圈新人都要经历的一堂必修课，只是，这些声音没有湮没它们，没有击倒它们，反而倒逼它们变得更强。
进化的速度
1月7日，小米汽车发布了全新一代小米SU7，距离第一代上市只过了21个月，这样的迭代速度在燃油车时代恐怕是难以想象的，但在智能电动时代却变得司空见惯。
决定一辆燃油车性能的关键是发动机和变速箱，但它们早已迈入了研发效应边际递减的阶段，内燃机热效率想要再提升1%，换挡平顺性想要再改善10%，都需要巨大的研发成本和极长的验证周期。
作为对比，决定一辆智能电动车性能边界的是三电（电池、电机和电控）和芯片，前者决定了续航、动力和能耗，后者的算力大小也直接影响座舱交互的流畅程度和辅助驾驶系统的响应速度。
过去十年，三电系统和芯片算力的进步速度快得让人目不暇接。
以电机为例，2022年之前，百公里加速2.1秒的Model S Plaid是这个行业里的绝对性能标杆，它搭载了采用碳纤维包覆的电机，最高转速达到了20000rpm，而仅仅过了不到三年，小米推出的V6s电机就打破了这一纪录，去年在小米SU7 Ultra上首发量产的V8s电机，最高转速更是达到了27200rpm。
辅助驾驶系统的迭代速度更惊人。2015年大规模出货的Mobileye EyeQ3，芯片算力不到1 TOPS，系统只支持ACC和LCC等基础功能，而2025年量产落地的英伟达Thor-X，算力达到700 TOPS，系统可以接入十几个高精度的传感器，实现车位到车位的全场景辅助驾驶功能。
正是这些技术的突飞猛进，让智能电动车可以在更短时间里实现更全面的升级，与此同时，诸如空气悬架、激光雷达、零重力座椅等一系列曾经高高在上的功能配置也被迅速“平权化”，这种趋势性变化在这次小米SU7的换代升级上体现得淋漓尽致。
在三电系统上，全新一代小米SU7全系标配性能更强的V6s Plus电机、第二代宁德时代麒麟电池以及800V碳化硅高压平台，动力、续航和能耗都得到了进一步提升。
在没有增加电池容量的情况下，新一代小米SU7 Pro版本的纯电续航提升到了902公里（CLTC），打破了纯电轿车市售的续航纪录，Max版本最快15分钟就可以补能670公里，把日常通勤和长途出行时的里程焦虑都压缩到了最小值。
安全是新一代小米SU7升级的重中之重。
过去，汽车安全主要靠车身和安全气囊，核心逻辑是，当碰撞不可避免时，如何最大程度保护乘员？而如今，有了高精度传感器和高算力芯片，辅助驾驶系统有时能比人类能更早识别碰撞危险，更快做出反应，从而做到防患于未然，主动安全能力相比以往有了质的飞跃。
这次小米SU7的升级，在主动安全和被动安全两个方面都做足了文章。
在被动安全上，新一代小米SU7全系将安全气囊数量增至9个，增强了对于后排乘客的保护，作为对比，国产宝马5系全系标配的安全气囊为6个。此外，它还把在小米YU7上首发的2200Mpa小米超强钢用在了新一代小米SU7的多个关键部位，比如从A柱贯穿到C柱的内嵌式防滚架以及车门防撞梁。
更强更韧的材料让新一代小米SU7能够更好地应对侧碰、翻滚、钻底卡车等一些出现概率很低，但一旦出现代价就极高的极端工况。小米对安全的偏执，还体现一些看不见的“冗余”里，在电池底部，新一代小米SU7新增了防刮底横梁以及可以防御碎石冲击的防弹涂层。
在主动安全上，新一代小米SU7这一次全系标配激光雷达和4D毫米波雷达，配合700TOPS算力芯片，感知范围和精度进一步提升，无论在暗光、雨雾等复杂天气条件下，还是面对遮挡物、行人穿行等复杂场景，辅助驾驶系统都能快速响应，进一步提升了驾驶安全性。
作为一台公认的“驾驶者之车”，全新一代小米SU7在驾控上也完成了从“快”到“稳”的蜕变，全系标配前四活塞固定卡钳，Max车型配备了Brembo卡钳、打孔制动盘和低金属制动片，散热和制动性能更强。
在Pro和Max版本上搭载的双腔空簧不仅能够调节车身高度，而且能通过气室的切分实现悬架刚度的两级调节。在舒适模式下，悬架表现更柔韧，能有效过滤路面不平带来的细碎颠簸；而在运动模式下，系统能迅速提升悬架刚度，配合全系升级的265mm后轮胎宽，能够增强弯道支撑性和抓地力极限。
除了硬核技术的升级，新一代SU7在审美表达上也更加成熟，与之前运动张扬的海湾蓝相比，这次的主打色“卡布里蓝”更加优雅纯净，配合内饰新增的暗夜黑配色及更有质感的绗缝工艺，座舱的豪华氛围感得到了显著拉升。
如果说初代SU7的爆红，展现了小米品牌强大的号召力和爆发力，那么时隔仅21个月推出的新一代SU7，则是小米造车体系力与成熟度的一次集中验证。
在汽车工业里，做出一台爆品，可能靠天时地利，但想通过经年累月的迭代变得更快、更稳、更强，成为一代经典，靠的一定是持续精进的组织内功，而不是一个人的英雄主义。
体系的胜利
过去几年，在一些有意无意的引导下，公众似乎一直存在某种“幸存者偏差”，习惯把小米汽车的成功简单归结于雷军的营销能力。
但在汽车这个严谨的百年工业里，营销终究只是锦上添花，纽北赛道上跑出的圈速，权威机构背书的安全认证，极寒环境下的续航表现，以及福特全球CEO试驾半年SU7之后给出的极高评价，没有一个是能靠“营销”换来的。
SU7的诞生、成功与快速迭代，绝不是一次“流量的胜利”， 而是强大的中国汽车工业和小米体系力叠加之后的化学反应。
如果没有过去几十年“技术换市场”所攒下的家底，没有比亚迪和宁德时代等电池行业先锋铺路，没有移动互联网时代沉淀的人才和方法论，雷军或许就不会下场造车，更别说在短短三年就实现从0到1的跨越。
如果没有雷军对汽车工业的敬畏之心，没有小米对底层技术的偏执投入，小米SU7也很难成为一款全球瞩目的现象级产品，一家甘心成为“组装厂”的车企不会斥巨资研发热成型钢，去挑战电机转速的极限，去研发一体化压铸的合金材料，而恰恰是这些才让小米汽车能快速坐上牌桌。
事实上，小米汽车过去几年的成长轨迹，也是中国新能源车过去几十年从“被质疑”到“被认可”的缩影。
2011年，马斯克在一次采访时被问到，“比亚迪会不会成为特斯拉的竞争对手?”，对着镜头，他的表情有些微妙，并且随后反问主持人：你见过他们的车吗？言语中透着蔑视和不屑，十四年后，比亚迪首次超越特斯拉，领跑全球纯电车市场，甚至在英国和德国也把特斯拉斩落马下。
在燃油车时代，日本人曾经放出过狠话：“就算把发动机图纸给中国人，他们需要50年才能造出和日本一样水平的发动机”，如今，面对一辆机械结构简单，价格只有3万块的五菱宏光MINIEV，日本教授也不得不承认，日本现阶段造不出来这样的性价比产品。
当年德国人做梦也不会相信，短短二十多年时间自己就要从师傅变成徒弟。
二十年前是BBA来中国投资建厂的高峰期，那时候中国车企排着队学习德国工艺，而到了现在，德企高管组团来中国学习，投资中国的辅助驾驶公司，和上汽共享平台，向比亚迪采购电池，和宁德时代合资达成长期协议，就连马克龙来中国演讲时，都要反复提及，中国企业要多来欧洲投资。
至于和马斯克一样的美国人，当年怎么也不会相信，关税会成为美国汽车市场的守护天使，就在上月，全球顶流科技博主MKBHD，连发两条小米SU7 MAX测评视频，主频道的标题直接就是，“我们要完蛋了吗？（Are we cooked？）”
在镜头前，他连连感叹：我不敢相信，这样的配置，这样的性能，这样的智能化水平，只卖4万美元。评论区2.4万条留言里，美国网友们各种冷嘲热讽，满屏尽是对“闭关锁国”的反思。
这些反差，其实都指向同一个事实，中国新能源汽车已经完成了从追赶者到引领者的身份转变，而这个转变的背后，是无数个像比亚迪、宁德时代、小米这样的企业，在质疑声中咬牙投入、持续创新。
汽车行业从来都没有新手“保护期”，只有每家企业都必须迈过的残酷“成人礼”，“要么做大，要么回家”历来都是这个行业的基本规律。
对于小米而言，50万辆的交付，证明了它有资格坐在这个牌桌上，而这款更稳、更强、更成熟的新一代SU7，则是成人礼后的第一份答卷，证明了它有能力去赢得下一场比赛。
关于小米与雷军的质疑声或许短期内不会消散，小米汽车进化的脚步也不会因此停止。造车本就是一场漫长而艰苦的修行，能用进化的速度回应时间的拷问，这件事本身也很酷。
全文完，感谢您的耐心阅读。
参考资料
[1]Stalled Out on Tesla’s Electric Highway，NY Times
[2]美国电动车企特斯拉诉《纽约时报》报道不实，汽车商报
[3]iPhone在十年前问世，但当时多数人并不看好它，腾讯科技
作者：罗松松
编辑：戴老板
责任编辑：罗松松
封面图片来自ShotDeck
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