2025年中国乘用车全年零售量约为2374.4 万辆，比亚迪 2025 年中国市场交付量约355.28 万辆，也就是说在2025年的新车落地中，每100辆，就有15辆比亚迪。比亚迪的产品和技术领先性自然不必再强调，但在1 月 8 日，比亚迪于工信部第 403 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中正式发布全新品牌 “领汇”。
比亚迪在行业普遍收缩的背景下，推出的专门面向网约车、出租车等营运场景的独立品牌，很难不让人疑惑：将新车市占率割据成“一九分化”的比亚迪，就像“秦始皇摸电线”，赢麻了？
“网约车标签” 是玩梗不是批判
“师傅，尾号9876”
“ 买比亚迪送‘职业认证’，出门自带‘师傅’buff”
“比亚迪车主聚会，全城打不到网约车”
诚然，在如今短视频的传播中，不缺乏将比亚迪车型视作“网约车”的声音，同时也出现了很多轻松幽默的网络玩梗。许多比亚迪车主不仅不反感这类标签，反而主动加入玩梗阵营，类似“非营运，只是长得像网约车”的车贴，有的则在平台分享自己被错上车报尾号的经历。如今比亚迪全新领汇品牌的推出，被业内人员解读成：给网约车司机造了个新品牌。
我不明白，为什么大家都在谈论着比亚迪在分割“网约车”标签，仿佛在新能源市场，网约车对车企注定了“凶多吉少”。20年前，出租车遍布大江南北，一代代合资品牌的多款主力车型都曾广泛应用于出租车市场，消费者无不认可，那种勃勃生机、万物竞发的境界犹在眼前。短短20年后，“运营车”竟一变而为了形象受损了吗？无论怎么讲，年销量超460万辆，优势在迪。
网约车绑定非负资产，反而是产品力的有力佐证
事实上，如果一款车型，能成为网约车的主流选择，本质上是产品力的硬核证明。首先网约车作为高频使用的营运工具，对车辆的可靠性、耐用性、经济性有着远超家用车的严苛要求，而比亚迪车型能长期占据网约车市场的重要份额，正是其好用、耐用、高性价比优势的直接体现。
此外，随着进入运营市场的车辆基数越来越多，消费者在日常出行中频繁接触比亚迪网约车，会通过实际体验感知其产品品质，这种真正的“沉浸式体验”，远比广告营销更具说服力。
回顾燃油车时代，合资品牌的多款主力车型都曾广泛应用于网约车、出租车市场，但这并未影响其家用市场的销量表现。以大众 朗逸 （ 参数 丨 图片 ）、丰田 卡罗拉 为例，这两款车型长期是网约车市场的常客，同时也是家用轿车市场的销量常青树，充分说明“营运车型”与“家用车型”之间并非对立关系，消费者的购车决策核心是产品本身的品质与性价比，而非车辆的使用场景。
比亚迪的风险不在于“网约车标签”
如今的比亚迪，已形成包含王朝网、海洋网、 腾势 、方程豹、仰望的多品牌体系，加上新推出的领汇，品牌数量达到六个，但真正“离开舒适区，突破向高端”的产品，还未出现。
2023年7月，2023款 腾势N7 上市官方指导价30.18万—37.98万；
2024年4月，2024款腾势N7上市官方指导价23.93万—32.98万；
上：2023款腾势N7上市售价海报、下：2024款腾势N7上市售价海报
左：方程豹 豹5 上市售价海报、右：方程豹豹5官方调价海报
2023年11月，方程豹豹5上市官方指导价28.98万—35.28万；
2024年7月，方程豹豹5发布全新价格23.98万—30.28万。
此外，在2025年4月上市的方程豹钛3官方指导价13.38万—17.28万、2025年9月上市的方程豹钛7官方指导价17.98万—21.98万。对于方程豹的品牌立意“全球首个新能源汽车专业个性化品牌”而言，有多少方程豹车主是认了从秦、宋、汉、唐等车型延续的“性价比”标签，而非“个性化高端”定位。
如今比亚迪仍用“低价换量”的大众市场逻辑冲击高端，既难以摆脱“性价比”的固有标签，又无法满足高端用户对稀缺性、情感价值的需求，所谓“突破向高端”，终究只是停留在价格表上的尝试。
“领汇”将从哪里来？要到哪里去？
如今“领汇”品牌首批推出的4款车型，包括基于 秦PLUS EV 打造的领汇e5、基于汉 EV 的领汇e9、基于 海豹 05的领汇e7，以及基于夏 MPV的插混车型领汇M9。这些车型虽然是基于现有平台改造，看似节省了研发成本，但实际上，不仅需要为B端市场重新设计配置方案，还需要建立独立的供应链体系，与现有C端产品区分，与之带来的额外生产调试和质量管控流程。
领汇M9
领汇e9
领汇e7
领汇e5
且近期2026年比亚迪五大海外工厂将实现合计100万辆/年的产能规模，从美洲到欧洲、东南亚再到中亚，全球化生产网络全面落地。而国内市场受新能源补贴退坡影响，在12月单月未出现“翘尾效应”即可看出需求进一步被抑制，导致国内产能闲置风险上升。这种 “海外产能爬坡、国内需求不足” 的阶段性矛盾，让比亚迪在生产端就陷入 “需扩大海外产能加速抢占全球新能源市场话语权，国内产能又不能完全释放” 的平衡难题，进一步加剧生产计划的不确定性。
如今“领汇”的出现看似可以依托成熟现有平台降低成本，但实则存在新的生产压力：一方面，领汇聚焦 B 端营运市场，若网约车、出租车行业因成本压力推迟换购，其定制化高强度座椅、防污内饰生产线的产能可能无法充分利用、另一方面，若领汇的生产需占用现有成熟平台的产能份额，若 B 端订单不及预期，反而会分流主品牌产能资源，进一步放大产能闲置压力。
而最重要的问题是如今网约车市场，具备大批量进入或换乘新产品、新品牌的资本吗？
网约车并非新能源企业的“二向箔”
若是如行业预测，领汇品牌的出现是瞄准网约车、出租车乃至公务车等市场，核心前提是这些领域具备大批量换新的资本实力，但当前市场现状显然不满足这一条件。2026年新能源汽车补贴大幅退坡，购置税优惠减半，以旧换新补贴力度下降，这不仅增加了个人消费者的购车成本，也让网约车运营企业的换新压力陡增。
从行业生态来看，网约车市场的盈利空间本就有限，聚合平台的抽成比例集中在15%—20%，中小运营平台高度依赖聚合平台获取客源，利润空间被进一步压缩。在这种情况下，运营企业更倾向于延长现有车辆的使用周期，而非投入巨额资金采购新品牌车型。即便领汇车型基于比亚迪现有平台改造，能一定程度降低研发成本，但独立品牌所需的渠道建设、品牌推广、专属服务体系搭建等仍需大量投入。
若领汇品牌无法实现大批量销售，不仅新增的研发、营销成本难以平摊，还可能拖累原有平台的规模效应，推高整体单车成本，陷入“销量不足－成本高企－竞争力下降”的恶性循环。
车友观察：收缩聚焦远比盲目扩张更关键
在2026年行业普遍收缩战线、聚焦核心业务的背景下，比亚迪推出领汇品牌的逆势扩张显得尤为冒进。
首先，“网约车”标签的绑定，对于国民级的比亚迪来说并非品牌负资产，其次，当前网约车市场的资本状况，更是难以支撑新品牌的大规模推广，最后，领汇作为独立品牌出现，那么生产、运营的成本，对于在2025年Q3财报上体现出“增收不增利”的比亚迪而言，或许提升如方程豹、腾势等高端品牌溢价，在市场竞争日趋激烈的当下比激进的品牌扩张更能保障企业的长期发展。
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