最近感觉二手车终于走向了“主引擎”。
根据中国汽车流通协会最新发的2025年12月二手车数据，2025年全国二手车累计交易量2010.80万辆，首次站上2000万台门槛，同比增长2.52%；交易金额12897.90亿元。12月单月187.11万辆，环比+7.15%，年终翘尾明显。
这里面有几组数字值得看看：
2025年12月转籍率升到34.9%，同比抬了4.7%；转籍总量65.30万辆。流通性继续提升，直接利好优信这类全国化零售平台。
新能源二手车全年160万辆，占比7.9%，同比+2.2%。新能源开始从新车端外溢到二手端，市场在变厚。
成交均价6.45万元，同比+1400元；库存周期45天。价格、周转都更稳，二手车行业开始变得有利可图了。
简单聊聊2026年二手车行业几个看点：
1.2026以旧换新：加速旧车出库
发改委的2026年“两新”政策明确：继续支持汽车报废更新与置换更新。
相比去年，变化主要有两点：一是，补贴计算方式从“定额/固定”变成“按价格比例+上限”。相当于不会只为了拿补贴而买便宜车，向更真实需求和升级消费逻辑倾斜。整体置换新车升级，间接会改善二手车市场的车源结构，比如拉升二手车成交均价、继续减少库存周期。
第二个是支持范围扩大、覆盖更多旧车车主。新版细则将符合条件的旧车登记时间放宽了一年左右。今年更多旧车都能参与“置换补贴”，等于政策优惠覆盖面更大，不再只看旧车报废年份，更多老车纳入换购体系。
根据中国汽车流通协会初步测算，2026年享受补贴的乘用车有望超过1200万辆，极大增加二手车市场的供给。
政策端看，对流通都是真正有意义的利好。
2.从“抢流量”走向“拼交付”
如果把时间拨回三四年前，二手车平台拼的核心基本就是补贴和流量。谁广告投得多、价格压得狠，谁就能短期拉到交易量，平台更多扮演的是信息中介的角色，真正的成交体验仍然掌握在各地车商手里。
但现在看，行业开始进入存量竞争阶段，之前那套逻辑已经越来越难持续。
去年全国交易量突破了2000万辆，但增速只有2.52%，属于温和增长，靠烧钱抢规模的模式边际收益迅速下降，平台之间开始回归到“基本功”的竞争。另外交易结构上，二手车转籍率接近35%，越来越多的车辆开始跨省流通。
交易半径被拉大，平台的角色自然会升级，开始拼稳定供货能力、车况标准化、交付效率这些“硬能力”。
3.优信本质是赚流通效率的钱
现在政策推流通，行业走集中化，优信押注的恰好是供给侧，搞“仓储式大卖场+再制造+全国交付”的零售模式，把检测、整备、定价、库存和交付这些原本分散在各地车商手里的环节，尽量集中到自己的体系里。
从经营数据来看，单店模型开始贡献稳定销量，库存周转天数压缩到30天左右，显著低于行业均值45天。而且客户满意度指标维持在行业较高水平。这些变化背后反映的不是营销能力，而是供给侧管理能力的提升。
近期一个很直接的进展是：第五座仓储大卖场（济南）启动试运营，模型继续全国在复制。
济南是典型的区域型车源与消费市场，优信落地“再制造工厂+仓储大卖场”，实际上是把“整备、仓储、交付”这套供给能力沉到华东腹地，服务跨区域流通的趋势。
类似的动作，比如优信也在广州黄埔知识城签了项目，规划“智能再制造+一站式零售”的综合体，继续把供给侧能力做厚。
当转籍率提高、全国流通加速时，最受益的是优信这种能做跨区域交付、且能把车况标准化的平台。
4.增值税0.5%延续到2027年
虽然是2023年财政部和税务总局给的延续政策，但我觉得有必要提一下。
对经销企业销售收购的二手车，按简易办法3%征收率减按0.5%征收，执行到2027年12月31日。
低税率环境给规模化、标准化的二手车零售模式提供制度土壤。特别是对优信这种押注“仓储式零售 + 自营大卖场”的经销模式来说，属于长期、稳定、可预期的底层利好，甚至会影响的是整个行业的经营方式。
二手车本来就是高资金周转的生意，税负下降，相当于给经销商腾出了更大的利润缓冲空间，也降低了库存经营的综合成本，这都是实打实的体现在报表上的，让“自营库存 + 标准化整备”这套模式更容易跑通。
同时，税负合理、合规成本可控，也会推动更多交易从“灰色流通”走向正规渠道。当行业越来越规范，消费者的信任成本下降，市场自然会向优信这种具备规模化经营和全国交付能力的玩家集中。
另外行业不再完全卷价格，而是开始卷车况、交付、售后时，平台在“整备+经销”链条上的利润结构会更健康，服务溢价空间被打开。
这里需要提一嘴，0.5%的税率并不是给所有平台的普惠红利，属于在制度层面，为优信这种标准化经销模式铺了一条更顺的路。
二手车行业正在从“量的扩张”走向“效率和结构的升级”。政策在推流通，市场在走集中化，消费端更看重性价比，底层税制又给了规模化经营空间。
优信这几年押注的，其实就是流通效率这件事。放在一个正在重构、规模超万亿的市场里，它能跑多远，拼的更是耐力和体系。
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