2026年3月5日晚20：45，武汉绕城高速谢某驾驶一辆电车，开启了智驾后犯困，车辆以100公里时速碰撞高速公路施工布设的水马，连续碰撞了30米直到撞上指示牌失去动力之后才停下来，智驾并未识别水马，AEB等也未能主动刹车。
电车行业一直都宣称他们的智能技术很先进，采用了许多先进的技术确保行车安全，诸如智驾、AEB等等，在他们的宣传中测试结果都显示技术很完美，然而现实中的诸多事故都显示这些技术存在着缺陷。
一些电车企业在发生事故之后往往都会说在事故之前智驾已经退出了，事故与智驾无关，某单事故车企就是如此辩解，而事故受害人家属则质疑智驾退出到事故发生仅有两三秒，人类驾驶员根本就没有足够时间反应。
AEB是事故的又一项防止事故发生的技术，然而现实中同样有太多的事故显示AEB往往无法在紧急情况下自动刹车，避免事故的发生，凸显出现有的诸多所谓智能化技术与宣传的巨大差距。
然而车企方面往往夸大宣传了这些技术的先进性，甚至在网络视频上经常看到一些车主行车时睡觉、用遮阳板挡住前挡风玻璃等等，而将车辆完全交给智驾负责，这种夸大宣传无疑误导消费者，导致消费者对智驾盲目信任。
2025年初一单事故的发生，工信部、应急管理部就指出国内的智驾大多都是L2级的辅助驾驶技术，车主不应将车辆完全交给智驾，而需要全程行车时注意道路状况，控制车辆，避免事故发生，行车安全需要人类驾驶员兜底。
美国车企在美国的表现就证明了现有的智驾存在诸多缺陷，以视觉识别技术为主的某智驾，会误将黄色月亮当成黄灯，无法分辨白色车厢和天空等等，激光雷达则存在探测距离过近等问题，传感器无法提供有效信息，阻碍了智驾和AEB等技术的发挥。
智驾自身的技术也需要完善，智驾的神经训练仍然在提升，连号称最先进的waymo自动驾驶出租车也无法应对突发状况，2025年底旧金山大停电就导致waymo自动驾驶出租车全数就地停车，后来美国媒体披露信息指出waymo自动驾驶出租车竟然是靠远在菲律宾的人类驾驶员兜底的。
另一家美国智驾技术实力就更弱了，据悉它已投入运营的自动驾驶出租车严重受制于天气状况，雨天、雾天、夜间都无法运行，导致它的自动驾驶出租车平均每天在线时间低至两成，而它同样需要人类驾驶员兜底。
凡此种种都说明现有的智驾、AEB等技术与企业的宣传差距极大，而现有的智驾标注了L2级辅助驾驶就说明责任主体仍然是个人，一旦出事故首先追责的就是驾驶人，L2级辅助驾驶不会承担责任，正所谓道路千万条，安全第一条，行车安全还是要掌握在车主手里，不要寄望智驾、AEB等技术，毕竟生命安全第一！
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