2026年2月28日，美以联军对伊朗发动军事打击，伊朗最高领袖哈梅内伊在袭击中殉职。伊朗革命卫队随即宣布关闭霍尔木兹海峡，全球原油价格应声突破72美元/桶。
在伊朗设厂的中国车企吉利汽车，在战事爆发前一个多月已经全面撤离。他们离开时面对的是近150万里亚尔兑换1美元的汇率，卖车收回的本土货币几乎变成废纸。
这个曾被西方封锁几十年的国家，汽车年产量居然超过英国，本土品牌顽强地生存着。而曾经将伊朗作为出海重要试验场的中国车企，如今只能含泪告别。
伊朗汽车工业曾是“中东汽车制造的标杆”。1978年，伊朗汽车年产量达到20万辆，成为中东地区重要的汽车制造中心。随着1979年伊朗革命爆发，国际制裁和经济动荡导致汽车工业陷入停滞。
在制裁与困境中，伊朗汽车工业展现出惊人的韧性。截至2023年，伊朗汽车年产量约为100万辆，位列全球第16大汽车生产国，排名甚至超过了俄罗斯和英国。
伊朗汽车市场由两大本土车企主导——伊朗Khodro（伊朗汽车公司）和Saipa（萨帕汽车公司），这两家企业占据了国内总产量的94%。伊朗Khodro的经典车型Peugeot 405在伊朗被称为“Sazeh”，自1990年代起持续生产，至今仍是伊朗街头的常见车型。
伊朗汽车工业面临着严峻挑战。受国际制裁影响，伊朗无法从西方国家进口关键零部件，迫使车企转向本土化生产。但这种模式导致车辆质量下降，故障率上升。伊朗人甚至将国产汽车称为“死亡汽车”，讽刺其超高的故障率。
中国车企与伊朗的缘分可以追溯到二十多年前。2002年，长安汽车率先向伊朗出口整车，开启了中美车企的“伊朗时代”。随后，奇瑞、力帆、华晨等车企组团进入伊朗市场。
2017年是中国车企在伊朗的辉煌时刻，当年中国对伊汽车出口突破20万辆，奇瑞在伊朗的市场份额接近20%，跻身当地前三。比亚迪更是雄心勃勃，于2016年正式宣布进军伊朗市场，计划在德黑兰附近建厂。
好景不长。2018年美国重启对伊制裁，切断了SWIFT国际结算通道，中国车企的伊朗梦开始破碎。随着制裁加剧，伊朗面临零部件进口受限、外汇短缺、技术封锁等多重压力。
比亚迪的工厂计划无限期搁置，已交付的车辆因缺零件变成“孤儿车”，售后服务断供。到2023年，比亚迪在伊朗的市场份额已归零。
吉利汽车的退出决定几乎是在最后关头做出的。2026年1月13日，吉利宣布全面退出伊朗市场，停止所有进口、组装和销售业务。在伊朗，吉利面临三重打击：货币急剧贬值、外汇管制导致资金无法汇回国内，以及供应链中断。
卖一辆车亏一辆，工厂开工率一度跌至四成以下，吉利最终选择果断止损。
在撤离潮中，奇瑞成为唯一还在坚持的主力车企。它采用了一种古老的交易方式——易货贸易。奇瑞与中国最大金属生产商铜陵有色合作，将汽车零部件出口伊朗，换取当地的铜和锌进行变现，以此绕过美元结算和外汇管制。
伊朗汽车工业的困境与国际制裁密不可分。自2018年美国单方面退出伊核协议并重启制裁以来，伊朗汽车工业遭遇“生死考验”。制裁导致伊朗无法从西方国家进口关键零部件，迫使车企通过“逆向工程”改造旧车型，使用国产替代件。
这种模式导致车辆质量下降，故障率上升，影响消费者信心。更有甚者，伊朗汽车国产化率声称高达92%，但车规芯片85%依赖进口，本土替代只能降低19%生产成本。
在制裁背景下，伊朗形成了独特的“抵抗经济”。伊朗革命卫队旗下的企业控制了大量经济领域，包括汽车工业。革命卫队利用其特殊地位，通过走私渠道将商品带入伊朗境内，形成了庞大的利益链条。
在伊朗市场，一台二手的丰田普拉多售价高达约130万元人民币，而一台二手的奇瑞8售价也达到40万元至50万元。这些高价二手车大多通过革命卫队的走私网络进入伊朗市场。
制裁也导致伊朗汽车技术严重落后。在新能源车领域，伊朗几乎处于空白状态。尽管政府提出“绿色能源计划”，但受限于技术封锁和资金短缺，本土车企难以研发电动车。
2025年，伊朗整个国家的电动车销量才勉强凑够2000辆。
2026年2月底的美以突袭伊朗事件，成为压垮骆驼的最后一根稻草。中东战火对中国汽车产业的影响全面显现。
霍尔木兹海峡的关闭对全球汽车产业链造成严重冲击。海峡连接波斯湾和阿曼湾，承担着全球约20%-30%的海运原油贸易。中国作为全球最大原油进口国，约三分之一的进口原油需经过该海峡。
海峡关闭导致中国汽车发往欧洲、中东的航线要么直接暂停，要么被迫绕行好望角，绕行航程增加10-14天，运费翻倍甚至暴涨。
更严重的是，伊朗是中国重要的原油和甲醇进口来源国。2025年，中国全年从伊朗进口原油约5亿桶，占中国海运原油进口的13%-14%。伊朗还是中国天青石的主要进口来源地，而天青石是制备电动车永磁电机的核心原料。
战事导致伊朗港口全面停运，天青石供应中断，国内库存仅够支撑3个月，这直接威胁中国电动车电机的生产。
随着中东局势不稳定因素增加，中国车企在中东的扩张计划大多按下暂停键。车企开始重新评估现有业务的去留，部分车企已开始收缩中东区域的短期投入，优先保障核心市场的稳定。
面对严峻形势，伊朗正在积极寻求汽车产业的转型之路。伊朗政府已开始推动电动汽车发展，免除了所有本地制造电动汽车的增值税，并计划在2025年新建3000个充电点，强制要求加油站配套充电桩。
伊朗最大汽车制造商霍德罗公司正在评估与俄罗斯企业合作发展电动汽车的前景。2025年，伊朗汽车制造商KSJ Motors公司推出了该国首款纯电动汽车Oxygen，续航里程可达220公里，并实现了80%零部件本土制造。
同时，伊朗积极寻求与中国、俄罗斯、土耳其等国家的合作。特别是在2022年俄乌冲突后，俄罗斯受到西方制裁，与伊朗关系日益密切。伊朗甚至开始向俄罗斯反向出口汽车及零部件。
在新能源车领域，伊朗设定了雄心勃勃的目标。伊朗工业部宣布，到2026年3月将上线全新的国产混合动力车生产线。其首款自主研发的插电式混动车型已于2025年底亮相，旨在将油耗压低至5L/100km以下。
专家指出，伊朗实现电动汽车大规模量产的前景并不乐观。价格是主要挑战，进口电动汽车关税高，本地制造业也受生产成本阻碍。另一方面，伊朗基础设施落后，城市电网老旧，无法支撑庞大的充电需求。
中国车企的撤离潮并未完全浇灭伊朗汽车业的希望。伊朗本土车企仍在努力寻找突破口，计划到2026年将产能提升至300万辆。但摆在他们面前的障碍依然重重。
“伊朗汽车工业就像是一个‘在密室里练肌肉’的巨人。”业内人士如此评价。在地缘政治的极端挤压下，伊朗汽车产业必须在“自给自足”与“技术落后”之间做艰难平衡。
随着中东局势不断变化，伊朗汽车的命运仍充满不确定性。唯一确定的是，这个被制裁几十年的国家，其汽车工业还将继续在困境中寻找突围之路。
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